El lento adiós de la Virgen

Sir Richard Branson

Hace muchos años, Richard Branson dio la fórmula para convertirse en millonario. “Debes ser multimillonario y poner a andar una línea aérea”, afirmó jocoso. Por esa época, era protagonista del mundillo aerocomercial. Pero luego lenta, paulatinamente, se fue alejando de los primeros lugares, de los haces de luz, para estar prácticamente con un pie afuera.

El “mini-imperio” aerocomercial que el magnate británico fundó, comenzando por su buque insignia Virgin Atlantic, llegó a incluir una aerolínea en Australia, inversiones en el Sudeste Asiático (AirAsia X), una transportadora más en Bélgica y otra en Estados Unidos.

Virgin Atlantic nació en los ’80 y cargó en sus hombros ser la responsable de romper el cuasi monopolio aéreo que tenía British Airways en el Reino Unido, sobre todo en los vuelos internacionales. Esa competencia abrió camino para que luego llegaran las low cost como Easyjet, por ejemplo.

Ya en los ’90 fue el turno de Virgin Express, basada en Bruselas y una de las primeras experiencias low cost del Viejo Continente. La empresa se vendió posteriormente, se transformó en SN Brussels y hoy fusionada, forma parte de Brussels Airlines.

Branson y «la Virgen».

En los 2000, llegó Virgin Blue primero, luego convertida en Virgin Australia, y Virgin America, en 2007. La primera está hoy en manos mayoritaria del grupo Patrick (62%), el conglomerado de Branson solo posee el 25%. Y el emprendimiento estadounidense de hecho ya no existe como tal: fue adquirida por Alaska Airlines y desde hace unos meses perdió su certificado de operador aéreo. Todos los vuelos de Virgin America se operan con código de Alaska Airlines.

Y la semana pasada, Air France confirmó la compra del 31% de las acciones de Virgin Atlantic. La operación era esperable dado que el otro gran socio de la aerolínea británica es Delta Air Lines, compañera de la empresa gala en el marco de la alianza SkyTeam. La cuestión es que Delta posee el 49% de las acciones, ahora Air France dispondrá del 31% de modo que a Virgin mantendrá sólo el 20%, aunque retendrá la conducción.

Claro, se me dirá como contraparte, que Branson fundó Virgin Galactic, empresa que avanza seriamente en desarrollar los vuelos “al espacio” (a la atmósfera, en realidad). Pero no es lo mismo. Nadie tiene ni el poder ni el derecho a decirle a Branson qué tiene o debe que hacer y qué no. Pero su movimiento de desinversión en el sector de las aerolíneas ya es evidente y ostensible. Como vimos solo posee parte de dos de las cuatro aerolíneas que fundó y mantiene sus posiciones en el directorio de AirAsia X, una de las primeras long haul low cost del mundo. Mirando hacia atrás, hoy el panorama es más promisorio, le costó muchísimo a Virgin hacerse un espacio junto a la venerable British de modo que no se puede hablar de “futuro difícil”. Al contrario, hoy la tecnología ha reducido muchos costos, ha ayudado a ahorrar mucho dinero y ha disparado los ingresos gracias a ventas más eficientes y personalizadas. Claro, el de líneas aéreas no es un buen negocio, pero en realidad nunca lo fue: siempre demandó capital intensivo y brindó a cambio márgenes muy estrechos (en uno de los mejores casos, el de Copa, llega al 20%). Algunos de los últimos balances de Virgin America y de la propia Virgin Atlantic no fueron positivo y arrojaron pérdidas pero claramente no se trata de una cuestión de falta de fondos…

¿Entonces? ¿Se habrá cansado, hartado? ¿Aburrido? Podríamos seguir especulando todo el año, lo cierto es que el mercado aerocomercial extrañará la visión peculiar de Branson y su obsesión por la experiencia distintiva de viaje, aunque quizás no haya logrado conjugarla en todos sus emprendimientos aerocomerciales.

Sólo una cuestión de tiempo?

Cuando en el 2003, el Concorde realizó su último vuelo comercial, parecía el fin de una época. Más allá del accidente que se produjo en la inmediaciones de París, el precio del petróleo siempre fue el gran verdugo de este maravilloso modelo que además de ser un vínculo, fue claramente el embrión de la actual Airbus. También terciaron los costos de manutención de una máquina que suponía una tecnología completamente nueva.

Sin embargo, la idea de un avión supersónico comercial tenía y lo sigue teniendo, lógica y vigencia. Poder unir Europa y Estados Unidos en unas pocas horas sigue siendo algo deseable y aquello que lo dejó en offside fue una ecuación económica. En tiempos de Ultra Low Cost y de Low Cost Long Range, suena difícil pensar en un avión caro de operar vuelva a la vida. Sin embargo, creo que hay un mercado premium para el supersónico. Además, creo que hoy la tecnología puede suministrar la velocidad necesaria reduciendo el consumo de combustible, tal como vienen logrando los motores convencionales.

Hasta el momento y recurrentemente, se publican muchas imágenes de aviones imaginarios, de proyectos de aviones que nunca ham dejado de ser un render, un dibujo en una mesa de diseño.

Hace pocas semanas, el mismísimo presidente ruso, Vladimir Putin le dio «un toque» al tema. Y es que en la presentación de una versión actualizada del bombardero pesado Tupolev Tu-160 («Cisne negro» para los rusos, «Blackjack» en la codificación de la OTAN) sugirió la posibilidad de construir una versión de transporte de pasajeros del avión, que tiene como característica distintiva las alas con geometría variable. Esto quiere decir que las puede mover modificando el ángulo de ataque y suministrando un plus de velocidad al avión. Algo similar a lo que tienen el Grumman F-14 «Tomcat» (el protagonista de «Top Gun») o los bombarderos Rockwell B-1 «Lancer».

Cabe recordar que los rusos produjeron en su época, compitiendo con el ya mencionado avión supersónico franco-británico, el bautizado informalmente como «Concordski», el Tupolev Tu-144. La máquina realizó su vuelo inaugural en 1968 y comenzó a operar regularmente con Aeroflot en 1977 y hasta mediados de los 80. Pero también fue cancelado por un problema de costos. Aunque desprogramado comercialmente, el Tu-144 continuó operando en vuelos de estudio científico de diversa índole, un tiempo más.

Incluso, Boeing proyectó su propia versión en los 60: el B-2707 SST (Super Sonic Transporter) y también lo hizo la Lockheed con el L-2000, pero la verdad es que en ambos casos, los modelos no pasaron de la mesa de dibujo y de algún mock-up.

La pregunta que le da título al post ya parece tener respuesta, y no me refiero a la sugerencia de Putin. El año pasado, Boom Technology mostró el diseño del XB-1, un nuevo avión supersónico de pasajeros, capaz de volar a Mach 2.2 (es decir dos veces la velocidad del sonido). En definitiva, el XB-1 podría unir Nueva York y Londres en 3 horas y 15 minutos, San Francisco y Tokio en 5 horas y 30 minutos y Los Ángeles/Sidney, en 6 horas y 45 minutos.

El XB-1 tendría una capacidad de 40 asientos pero podría cobrar los tickets a US$ 2.500 (US$ 5 mil un roundtrip), con un esquema de all-business cabin. Ya dos líneas aéreas han invertido dinero en el XB-1 como un modo de pre-orden de aeronaves y demostrando su interés. Hablamos de Virgin Atlantic y de Japan Air Lines. Obviamente no está dicha la última palabra y curiosamente, las nuevas palabras de Boom Technology debieran ser explicaciones: porque prometió el XB-1 para fin del año pasado y el avión no se fabricó. Volviendo entonces al título… ¿será sólo una cuestión de tiempo?

Un tema con mucha vigencia

En 2015 publiqué “El transporte aéreo después del petróleo. La encrucijada verde”. El libro intentaba retratar un fenómeno que estaba comenzando. Técnicamente, la cuestión había comenzado antes, en 2008, fecha en la que Virgin Atlantic realizó el primer vuelo alimentando una de las turbinas de su Boeing B-747 con biocombustible, uniendo Londres con Ámsterdam. Sin embargo, para cuando escribí el libro ya era una ola imparable: era claro que la industria estaba en la búsqueda seria de alternativas al petróleo.

Claro, luego el mercado cambió cuando Estados Unidos logró una tecnología más eficiente para extraer el petróleo de esquisto y logró volver al autoabastecimiento que en algún momento había logrado. Eso y cierto enfriamiento de la economía mundial le restó presión al precio del petróleo que se mantuvo barato por casi todo el bienio 2016/2017. Pero el pronóstico ha vuelto a cambiar, la inestabilidad política, la amenaza de guerra y el comportamiento de los capitales indican que el petróleo subiría de precio en este 2018. Pero aquella búsqueda de la industria aerocomercial que comenzó en 2008 sigue, y de hecho nunca se detuvo. Por eso la IATA emitió una serie de comunicados “celebrando” aquél aniversario de la irrupción del biocombustible en el mercado.

Según la IATA, en 2008 se operó como vimos un primer vuelo con biocombustible, para 2013 la cantidad había llegado a 3 mil vuelos y para 2020 se espera que lleguen al millón de vuelos. Las líneas aéreas han comprado ya casi 6 mil millones de litros de biocombustible y algunas empresas (líneas aéreas como United, Cathay Pacific, JetBlue y Qantas, entre otras, pero también gestores de aeropuertos) se aseguraron con diversos proveedores el suministro de biocombustible para sus vuelos a lo largo del próximo bienio (2018/2020). De hecho, desde marzo de 2016, United Airlines está utilizando biocombustible de modo regular en sus vuelos desde el aeropuerto de Los Ángeles.

Incluso hay una nueva tendencia dominante: aquellos productos naturales derivados de plantas y semillas (por ejemplo el querosén procesado desde la jatropha), han cedido terreno ante aquellos procedimientos que, por ejemplo, reciclan basura urbana o aceite de cocina hogareño para obtener el carburante. Es decir se avanza hacia una producción que además de ser natural, impacte mucho menos en el medioambiente y reduzca la emisión de dióxido de carbono, no demande la utilización de tierras (espacio geográfico) ni compita remotamente con otras producciones agrícolas.

“El impulso de los combustibles de aviación sostenible es imparable. De un vuelo en 2008 pasamos a 100 mil vuelos en 2017, y esperamos que en 2020 la cifra alcance el millón. Pero eso es solo una gota en el océano comparado con el desafío de conseguir que 1.000 millones de pasajeros viajen en vuelos con una mezcla de combustible tradicional y biocombustibles en 2025. El camino no será fácil. Necesitamos que los gobiernos establezcan un marco que incentive la producción de biocombustibles y haga tan atractiva su producción como la de los biocombustibles para los automóviles”, expresó Alexandre De Juniac, director General y CEO de la IATA. Aunque como vimos el panorama cambió y la búsqueda avanzó mucho, existe aún un gran problema: la brecha entre la producción de biocombustibles para aviación y la demanda es enorme. Se destila mucho menos JP1 “verde” del que podría utilizar la industria. Y por eso De Juniac habla del compromiso gubernamental, en términos generales, de incentivar la producción del biocombustible.

Nunca esperé que mis libros fueran “inmortales” en términos de su vigencia. Pero como lo escribí en “El transporte aéreo después del petróleo. La encrucijada verde”, aquella descripción es la foto de un comienzo, de los primeros pasos de un tema que sigue teniendo actualidad. Y eso sí es una sorpresa.

Creatividad a full (1)

Desde hace varios años las aerolíneas vienen innovando en la elaboración de videos de seguridad (los que se pasan al comienzo del vuelo y en los que las aerolíneas explican fundamentalmente qué hacer en caso de emergencia). Sin embargo en los últimos tiempos la cuestión se ha acelerado y continueamente se va batiendo la marca. Cuál? La que establece cuál de todos es el video más creativo. Las empresas del grupo de Richard Branson (Virgin Atlantic, Virgin Galactic y Virgin Australia) se apuntan al menos con un video cada una, Air New Zealand no se quedó a la saga, aprovechando el espaldarazo de la trilogía fílmica «El Señor de los Anillos» que se rodó en Nueva Zelanda.
Ahora bien, los puristas han instalado un debate: se puede «joder» con los safety videos?, el que sean creativos y divertidos no hace que se diluya la gravedad y contundencia de su mensaje? No se distrae el pasajero en vez de prestar atención? Los innovadores afirman todo lo contrario, que los paxs les prestan más atención y los miran, y transforman la información en más accesible. Los detractores dicen que no… que es imposible aprender cómo se abrocha o desabrocha un cinturón de seguridad cuando lo explica una bella mujer en bikini.
El debate está planteado. En el próximo post les paso algunas muestras.