Quería seguir hablando de este tema y me topé con un video muy especial. Es un institucional producido por Delta Air Lines, que pelea junto con United y American, contra las aerolíneas del Golfo Pérsico y se queja por las consecuencias de los cielos abiertos. No es una pelea entre David vs. Goliath, al menos no es lineal, tiene matices. Las empresas del Golfo no son más grandes que las de Estados Unidos ni esos países lo son. Son pequeños, con mercados pequeños, pero con un alto poder adquisitivo. De todos modos, la disputa, lo que se pelea, es el mercado estadounidense: mucho más grande y con alto poder adquisitivo. Incluso la pelea incluye las rutas al Lejano Oriente, vía los hubs del Golfo (Abu Dhabi, Dubái).
Es raro escuchar a ejecutivos de líneas aéreas y políticos hablar de puestos de trabajo, de defender el empleo estadounidense. Con los matices a cuestas, si cambiaramos los nombres, lo que se describe, los riesgos me refiero, se asemejan bastante a los que se viven en estas latitudes, respecto del acuerdo de cielos abiertos con ellos (con Estados Unidos). «Denos un campo de juego nivelado y podremos jugar», afirma un mecánico de Delta. Y yo me pregunto, si la asimetría es muy, muy grande, ¿cómo hace un acuerdo de cielos abiertos para crear un marco de juego nivelado? ¿como se salvan los desequilibrios sin salvaguardas y condiciones?
Estuve tratando de hacer memoria. La parábola obvia es la del relato bíblico de David y Goliath, el adolescente que sería rey que termina venciendo en un mano a mano al gigantesco guerrero. Esa misma imagen, podría reeditarse en la Guerra de Vietnam, donde un pequeño país, Vietnam del Norte, terminó “derrotando” a los Estados Unidos. Quizás en lo deportivo se pueda ver un ejemplo en la derrota de Boca Juniors ante Sportivo Capiatá, por 1 a 0, hace cinco años, en la Bombonera. Pero incluso en ese ejemplo, existe el matiz de que por más diferencia que haya en las individualidades y en las tradiciones (uno de los equipos de fútbol más tradicionales y célebres de Sudamérica, frente a un equipo que tiene menos de diez años de vida), en la cancha fueron 11 contra 11.
Pero debe haber miles de enfrentamientos, en todos los planos y contextos, entre “David y Goliath” y en la enorme mayoría de ellos el triunfador inevitable es Goliath.
De modo que lo normal, lo racional, es que a la hora de pensar en la competencia entre líneas aéreas argentinas y líneas aéreas estadounidenses (otro David vs. Goliath), el gigante termine triunfando. Mi literaria introducción, curiosamente, va en la línea elegida por el secretario General de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), Ricardo Cirielli, para referirse a la misma situación: “Es el oso contra la hormiga. Y tengámoslo claro: somos la hormiga”.
La verdad es que el acuerdo bilateral firmado entre Argentina y Estados Unidos no representa hoy una amenaza inmediata. Las principales aerolíneas estadounidenses, las más grandes (American, United y Delta) ya vuelan hacia la Argentina. Y según el convenio en vigencia, incluso, podrían incrementar más los vuelos si lo desearan porque se acordaron 116 frecuencias y se operan 84. El problema es que la demanda se retrajo. De hecho, American retiró una frecuencia a Miami y cambió avión en otras dos rutas hacia nuestro país para ofrecer menos asientos por semana.
Hay una segunda línea de líneas aéreas estadounidenses, donde dominan las low cost (Southwest, JetBlue, Frontier) que al menos en el corto plazo no están mirando al extremo Sur.
De nuestro lado, sólo Aerolíneas Argentinas y Latam Argentina vuelan a Estados Unidos. Y con la única excepción de Norwegian, el resto de las empresas tampoco están pensando en volar al Gran País del Norte.
Sin embargo, este estado de cosas no impide que mañana aparezca una empresa que sí quiera meterse en la competencia, o que el mercado mejore y entonces, sin límites, sin restricciones, las aerolíneas estadounidenses inunden el mercado de rutas y frecuencias.
Es cierto que cuando se borran los límites se borran para ambos lados. Sin embargo, si uno combina la flota de aviones en condiciones de volar tales distancias, del lado estadounidense, llega a las 496 unidades. Del lado argentino esa misma cifra combinada llega a 14 unidades, contabilizando los dos A340 que posee aún Aerolíneas pero que ya se confirmó que serán desprogramados. De modo que es casi infinitamente más sencillo decidir sumar frecuencias hacia la Argentina, de un mes hacia otro, e implementarlas, que hacerlo a la inversa.
En los últimos días me cruce con algunos que argumentaban que desde otra perspectiva: en definitiva, lo que importa, es que el viajero llegue, es totalmente secundario “quien” lo traiga. La simbiosis entre los destinos argentinos y las empresas aéreas locales es más profunda. La competencia desleal no solo dejaría afuera a las líneas aéreas locales, sino que pondría en entredicho su sustentabilidad: las rutas internacionales aportan, para las empresas aéreas argentinas, el camino principal para recaudar en dólares. Sin su presencia, los destinos turísticos argentinos pasarían a depender de empresas extranjeras, de sus decisiones y caprichos. Y si ellas decidieran irse, no habría quien ponga el hombro y trabaje codo a codo con los destinos, perderían autonomía. Ni que hablar de toda la otra conectividad más regional y local, de la crisis de empleos y demás, si pensamos en esa extinción.
El gobierno aprobó la conformación de un sindicato por empresa que reúna a trabajadores de Flybondi. Es el primer caso en el sector, que rompe con la organización sindical por especialización que regía hasta el momento. El líder de la nueva entidad es un expiloto de MacAir.
Es cierto que muchas organizaciones sindicales tienen un debe en su vocación democrática. Pero no es menos cierto que el mismo aspecto es criticable en una organización que no surge de la necesidad o inquietud de las bases, sino desde “arriba”: desde la patronal y el gobierno. Tal es el caso de la “Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi”, que la semana pasada recibió el espaldarazo del Ministerio de Producción y Trabajo que avaló su inscripción en el Registro de Asociaciones Sindicales.
Tanto y tan claro es el impulso del gobierno que el secretario general o presidente de la nueva entidad es Fernando Granelli, actual piloto de Flybondi y ex de MacAir.
Para que se entienda, la Revolución de los Aviones llegó a revolucionar también el panorama sindical. No hay casi ejemplos de sindicatos por empresa en la Argentina, y mucho menos en el sector aerocomercial, que hasta ahora se organizó por especialidad laboral (todos los pilotos juntos, todos los técnicos de mantenimiento juntos, etcétera), de modo transversal, y no por compañía.
Cabe hacer la salvedad que la nueva Asociación no tiene personería gremial, con lo cual, por el momento, se encuentra privada de discutir los acuerdos paritarios.
Una estrategia.
La estrategia del gobierno no es ni más ni menos que meter una cuña en el sector sindical aerocomercial y atomizar, reducir, su poder. En realidad, la “Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi” amenaza con ser la primera, porque ya estaría en marcha la creación de una entidad similar pero que agrupe a trabajadores de Norwegian Air Argentina. Incluso el plan, a futuro, es la conformación de una federación de gremios de empresas del sector (una tercera integrante podría nuclear a los trabajadores locales de JetSmart).
El Ministerio de Transporte no ha tenido, a lo largo de todos estos años, casi desde 2015, una positiva relación con los gremios sino todo lo contrario. Las entidades de trabajadores no solo han manifestado abiertamente su oposición a la política sectorial del gobierno (sintetizada en la Revolución de los Aviones), ya que consideran que precariza el empleo sectorial, sino que han denunciado al ministro Guillermo Dietrich en varias causas.
Los problemas de Flybondi
La relación de Flybondi con los gremios aeronáuticos es prácticamente nula y el nivel de sindicalización es muy bajo. De hecho, esto la convirtió “en bandera” del gobierno porque en los últimos conflictos sindicales fue la única empresa que operó.
Curiosamente, el mayor enfrentamiento reciente de Flybondi se produjo con la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) que, encabezada por Juan Pablo Brey, alguna vez fue señalada como el sindicato más dialoguista y más cercano al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. De hecho, la entidad no integra el Frente Aeronáutico junto a otros gremios.
Sin embargo, la low cost argentina despidió a una tripulante de cabina que decidió sindicalizarse, justamente en favor de la AAA.
Este conflicto motivó que la Asociación se movilizara en varias oportunidades recientemente.
Sea por solidaridad, o por la decisión de no enfrentar a otra entidad gremial, lo cierto es que los sindicatos del sector no han manifestado pública y oficialmente nada respecto de la nueva entidad.
Tarde y mal.
Claramente, el rubro “salarios y remuneraciones” es uno de los items sobre los que más trabajan las low cost para reducir su matriz de costos. Sin embargo, no todo es tan lineal, no todas las empresas del rubro son “antisindicatos”. Southwest, la decana entre las compañías que aplican este modelo, nunca tuvo conflictos con la sindicalización. De hecho y durante los 45 años que Herbert Kelleher permaneció como CEO de la empresa no se registró una sola huelga en la low cost texana. En las antípodas de ese planteo, la principal bajo costo europea, Ryanair, siempre fue antisindicatos y de modo activo. Sin embargo, esa posición está cambiando. No sólo está reconociendo a los sindicatos, sino que desde hace algunos años ha comenzado a mantener negociaciones constantes. No en vano, en la última semana, Ryanair consiguió que dos sindicatos de tripulantes de cabina de España (USO y Sticpla), suspendieran una huelga de tres días convocada gracias a las negociaciones. Ryanair ha cambiado muchas posturas a lo largo del tiempo y su decisión de oponerse a la sindicalización parece una de ellas, habida cuenta de que el año pasado reconoció a varias entidades gremiales, entendiendo además la complejidad del mosaico del Viejo Continente (donde las líneas aéreas operan como empresas continentales, es decir una misma compañía en toda Europa, pero deben negociar con sindicatos nacionales en cada caso).
Argentina llega tarde al fenómeno low cost: eso está claro. Si algo positivo puede tener ese retraso es que podemos aprender de las experiencias de los otros y no cometer los mismos errores. Uno de los más evidentes es la relación entre las empresas del sector y los sindicatos. Ryanair siempre fue una empresa «antisindical», siempre combatió activamente la sindicalización de su personal, a diferencia de otras low cost como la británica Easyjet o la estadounidense, Southwest.
Sin embargo, hoy Ryanair está empezando a reconocer a sus sindicatos y a firmar convenios con ellos. Lo hizo en Irlanda, con FORSA, en Italia con ANPAC, ANPAV y FIT-CISL; en Alemania con VER.DI y en el Reino Unido con UNITE, y parece una ola imparable. Y es que algunos trabajos específicos del sector (pilotos, tripulantes de cabina), empiezan a escasear y eso pone a esos profesionales y a sus gremios en posición de poder. Lo cierto es que Ryanair no reconoció gremios durante décadas pero ahora está cambiando de actitud, claramente.
En Argentina, llegamos tarde… y mal. Flybondi es activa, clara y hasta escandalosamente antisindical y pretende incluso que sus trabajadores generen un sindicatos «de empresa»; tarea que cuenta con el respaldo del Ministerio de Transporte. Es decir, vamos a contramano.
Y lo curioso es que no son todas las low cost así. «En todos los mercados donde volamos tenemos que lidiar con los gremios y lo hacemos», comentaron en una oportunidad desde Norwegian. Es decir ni siquiera es una cuestión de «las low cost que operan en la Argentina», es solo de Flybondi. Pero no es una cuestión menor, justamente por el apoyo gubernamental, una Administración que parecer ser, también, algo antisindical.
Pero por alguna cuestión hablamos de copiar «modelos exitosos» pero recortamos lo que nos parece, caprichosamente. Nos negamos a ver todos los detalles y nos creemos «más vivos» que el resto. Por eso Flybondi fue la única que operó durante el paro general del pasado martes: un contexto bastante alarmante dado que prácticamente no hubo servicios de emergencia.
Es curioso, pero el propio CEO de Ryanair, Michael O’Leary se refiere a una fórmula universal para evitar los conflictos sindicales. Lo hizo en diciembre pasado cuando dijo: “Los vuelos de Navidad son importantes para nuestros clientes y queremos eliminar cualquier preocupación relacionada con las huelgas de pilotos de la semana que viene. Si la mejor forma de hacerlo es hablando con nuestros pilotos a través de un proceso sindical reconocido, estamos preparados para ello, y hemos escrito hoy a estos sindicatos para invitarles a entablar conversaciones para formalizar su reconocimiento. En paralelo, les hemos hecho un llamamiento para que suspendan las huelgas previstas para la semana de Navidad», dijo O’Leary y agregó: «Reconocer estos sindicatos supondrá un cambio significativo para Ryanair». Es decir, la clave para Ryanair a la hora de evitar huelgas, tras años de afirmar lo contrario, es el reconocimiento y, sobre todo, el diálogo. Pero en Argentina abonamos la idea de que esto no es necesario, que es mejor evitar la sindicalización. Y bueh,… habrá que recorrer el mismo camino y equivocarnos, porque llegamos tarde y mal.
¿Casualidad?, ¿causalidad?… es casi imposible saberlo. Pero que cuando busquen información sobre ti encuentren un video en el que te vanagloriás del ajuste realizado y de la cantidad de personal despedido, es en este caso, cuando menos, llamativo. Parece hecho adrede. Y encima, Luis Malvido, flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, apela a esa dura metáfora del león joven y las crías del león viejo, muy de National Geographic y muy de “Naturaleza sabia” (https://www.infobae.com/economia/finanzas-y-negocios/2018/07/31/el-nuevo-presidente-de-aerolineas-argentinas-cuando-un-leon-joven-le-gana-al-leon-macho-lo-primero-que-hace-es-matar-a-toda-la-cria-y-en-las-empresas-eso-pasa/) … Sin embargo, jan pasado miles de años… Acumulamos siglos de avance social, cultural, científico y tecnológico como para seguir considerándonos tan emparentados con los animales: no somos instinto, somos más bien intelecto y emociones gracias a la Madre Naturaleza que así nos hizo… ¿Se imaginan al presidente Macri fusilando a la expresidenta y toda su descendencia, siguiendo el ejemplo de los leones de Malvido?… ¡Vade retro!… fusilar al que gobernó antes es típico de comunistas, no de capitalistas… En fin, no nos desviemos del tema. ¿Y de qué tema?: El ajuste ha llegado a Aerolíneas Argentinas. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, deberá cambiar de discurso porque hasta ahora habló respecto de que la apertura del mercado, el arribo de nuevas empresas, y la guerra tarifaria no dañaron a Aerolíneas sino que, al contrario, la habían hecho crecer. Pero claro, desde ese discurso a la realidad, parafraseando la presidente Macri: “Pasaron cosas”. Y en un contexto adverso, con un incremento de costos (el precio de combustible), con una baja de la demanda (producto de la macroeconomía), llegó la guerra tarifaria (que permite acaso sostener el volumen de tickets vendidos pero que resigna a cambio el nivel de ingresos), y resulta que no hay forma de enfrentar el déficit de Aerolíneas. Porque por otra parte, la tormenta perfecta no tiene fin en el horizonte: del petróleo no se conoce estabilidad en el horizonte, las profundidad y extensión en el tiempo de la recesión también se desconoce y la guerra tarifaria, como decía Víctor Sueiro “recién empieza”.
Cabe recordar que AR y el Ministerio de Transporte esperaban llegar al 2019 con “déficit cero”. Hoy por hoy la única certeza es que las partidas presupuestarias para la empresa del Cóndor se irán reduciendo, pero no hay tanto convencimiento respecto de que sus necesidades de dinero para seguir funcionando se reduzcan. Por lo pronto y debido a que “pasaron cosas”, AR superará con creces los US$ 90 millones asignados en el presupuesto nacional, de hecho solicitó US$ 100 millones más de los que le hicieron llegar ya un 40%.
Por lo pronto, el ajuste comenzó con el achicamiento del patrimonio: es decir la venta de terrenos, edificios y oficinas. Por eso se pusieron a la venta los pisos que utilizaba AR en la Torre Bouchard (Bouchard y Lavalle) por los que la empresa espera recaudar unos US$ 15 millones como mínimo. También se venderá un terreno en Ciudad Evita, situado sobre la colectora de la Autopista Richieri, en el Kilómetro 20 y que sino me equivoco fue donde los españoles de Marsans prometieron edificar la “Ciudad Aerolíneas”.
El segundo paso, al menos anunciado, es un incremento de la productividad flexibilizando algunas cuestiones acordadas en los convenios colectivos de trabajo de los sindicatos. Malvido se reunió con la dirigencia gremial y se los planteó. “Si los gremios no quieren hacer los cambios que son necesarios para ser más competitivos, nosotros no podemos invertir en nuevas máquinas. Son ellos quienes deben decidir que tipo de compañía quieren”, citaron fuentes no identificadas a Clarín.
La urgencia pasaría, además, por la necesidad de decidir sobre la renovación de flota de Austral, es decir la venta de los Embraer E190 y su reemplazo por aviones de mayor tamaño (B-737 o A320), y la necesidad de definir una nueva flota de aviones de largo recorrido para AR (ahí los candidatos son los novísimos B-787 y A350, pero tampoco se descartan la remozada familia B-777X y los A330NEO). Pero como hemos visto, el ajuste no es hijo de estos dilemas operativos, sino más bien de una tormenta perfecta que, por acción u omisión, el gobierno delineó o ayudó a formar (me pregunto si en el gobierno persiste la idea de convocar a una tercera Audiencia Pública para el otorgamiento de nuevas rutas y permisos de operaciones en septiembre).
No soy sindicalista ni vocero de los gremios, pero me animo a suponer que brindarán un primer gesto positivo, aceptando algunos de los cambios propuestos por Malvido. Pero la paz es frágil y me parece que todo dependerá de cuánto tense la cuerda la patronal. Y mucho tendrán que ver las futuras negociaciones paritarias en un contexto claramente inflacionario. Por si quedaran dudas, el Indec acaba de revelar que la inflación de julio fue del 3,1% y acumula, al mes siete, 19,6%. Esto confirma tácitamente que estará a fin de año mucho más cerca del 35% que anticipan muchos especialistas, que del 20% que el trío Marcos Peña, Nicolás Dujovne y Luis Caputo, anunciaron juntos, hace pocos meses.
Jean-Marc Janaillac, CEO y presidente de Air France.
Por estos días, Air France atraviesa una crisis. Es curioso, porque quizás no lo estaba hace una semana, al menos no en este punto de gravedad. Fue como si sufriera un deterioro acelerado. Y lo más llamativo es que parece claro que se trata de un problema de gestión.
Vayamos a los números: Air France está en crisis financiera desde hace varios años. Por eso la dirección gestó primero el plan Transform 2015 y su sucesión, Perform 2020. El paquete incluía una suerte de reorientación hacia el mercado turístico, pero además un achique en flota y tamaño, con un plan de ajuste y de retiros voluntarios. Los números rojos en la aerolínea gala se remontan casi a la Crisis de la fiebre porcina (H1N1), de 2007. Como diríamos en el barrio: “desde entonces viene dando tumbos”. Sin embargo, ya para 2014 y 2015 la brecha se comenzó a cerrar, se notaba en los balances parciales, en los trimestrales. Por ejemplo, en el primer trimestre de 2015, las pérdidas llegaron a € 559 millones, sin embargo, esto supuso una reducción del 8,1% respecto de las registradas en el mismo período de 2014. Ese mismo año, se preveían para el balance de fin de año, un ahorro de € 56 millones producto de los planes de retiro voluntarios que incluían en ese momento reducir 800 puestos de trabajo. Vale aclarar a estas instancias, que los sueldos de los trabajadores de Air France están congelados desde 2011.
Hablo de problemas de gestión, porque esos cambios estructurales propuestos estaban dando resultados. El año pasado, la compañía registró pérdidas por € 340 millones, sin embargo, el resultado operativo, es decir el que deviene de la operación cotidiana, lo que «queda» cada vez que despega un avión, fue positivo y de hecho los ingresos subieron un 3,8%. Vale aclarar que toda reestructuración genera gastos extras en el corto plazo, pero ahorros en el mediano-largo. Para ponerlo en términos claros: si se despide empleados hay que indemnizarlos y eso es un costo extra, pero la supresión del puesto de trabajo genera ahorros a medida que pasa el tiempo.
Ahora bien, estos ajustes se deben dar a la carrera. Es casi como hacer una cirugía a un paciente que no solo no tiene anestesia, sino que sigue caminando. Entonces, hay que enfrentar cuestiones de contexto: vencimiento de leasing de aeronaves, incorporación de nuevas, aumentos de combustible, inflación y demás. En esa lista se inscriben las negociaciones paritarias que en el caso de Air France, y singularmente este año, no parecen estar bien conducidas. Los trabajadores piden un ajuste salarial para enfrentar la inflación, habida cuenta, como dije, que sus haberes están congelados desde 2011. Pero el diálogo entre las partes no llegó a buen puerto y en marzo pasado, los trabajadores de la compañía convocaron a una huelga.
Hablo de errores de gestión porque la convocatoria la hicieron una buena cantidad de sindicatos: tres de pilotos (SNPL, SPAF y Alter), dos de personal de cabina (SNPNC Y UNAS-PNC) y cinco de trabajadores de tierra (CGT, FO, SUD, CFTC y SNGAF). Es decir, se unieron, se alinearon contra la conducción de Air France. El tema es que el rechazo a un aumento del 6% para este año (eso pedían los gremios), por parte de la patronal, persiguiendo un ahorro de € 240 millones, terminará generando los costos extra de enfrentar las huelgas: unos € 300 millones. Claro, se me dirá que no es lo mismo afrontar estos € 300 millones por única vez que € 240 millones extra todos los meses…
Para que entendamos el conflicto: los trabajadores piden un aumento del 6% para este año; la dirección de Air France propuso un 7%, en los próximos 3 años. Lo que deja el incremento proyectado para 2018 en menos de un 2%.
Pero además, puenteando claramente a su contraparte negociadora (los sindicatos), Jean-Marc Janaillac, presidente de Air France, formuló su ofrecimiento de modo abierto, en una suerte de consulta a sus empleados. La repuesta del 55% por el no dejó al ejecutivo tan mal parado que renunció hace pocas horas.
Y allí vino la debacle: con un primer trimestre con pérdidas por € 269 millones, las acciones de la compañía se desplomaron en la Bolsa un 13%. Y el gobierno francés, dueño del 14% de Air France, a través de su ministro de Economía, Bruno Le Maire, salió a “abrir el paraguas”. El funcionario aseguró que la empresa está en riesgo de supervivencia pero que, pese a eso, el gobierno no saldrá al rescate.
No creo que esté todo perdido ni que la sangre haya llegado al río. Un nuevo CEO, con la capacidad para negociar adecuada, puede calmar las aguas y aquietarlas. Sin embargo, mirando un panorama más amplio en Europa, pienso en la concentración de mercado y en la expansión de IAG (la posible compra de Norwegian) y de Lufthansa (sigue sonando fuerte como candidato a quedarse con Alitalia), en la defección anunciada de gobierno francés, y aparece la preocupación de Delta Air Lines. Me pregunto si esta crisis no terminará con un incremento de su participación en Air France: ese dinero supondría fondos frescos y un refuerzo para la aerolínea gala y para la propia alianza SkyTeam.
Airlines Observer 