¿Una definición de Alberto?

¿Vuelven las rutas de cargo?… «Yo no creo que las low cost en principio sean malas», le dijo Alberto Fernández a Alejandro Dolina y Patricio Barton en su programa de radio. De hecho, contó una anécdota sobre que él utilizó los servicios de Norwegian en Europa. esto refuerza lo que escribí hace unos post atrás respecto de que no creía que Alberto Fernández fuera a dar marcha atrás y a «cerrar el mercado», «echando a las low cost». Pero además hizo otro planteo señalando lo desequilibrado que resulta que sea sólo Aerolíneas Argentinas sea la que garantiza competitividad en todo el país, mientras las low cost operan sólo los destinos rentables.

Entonces, me pregunto: ¿vuelven las rutas de cargo?

En los años 90 se comenzó a aplicar ese esquema de «rutas de cargo» en el que por cada ruta rentable que se le autorizaba a una compañía aérea, se la emplazaba a volar otra que no era rentable (o no lo era tanto) pero tenía un interés estratégico de conectividad para el país. Esto suponía modigerar las ganancias de las líneas aéreas, garantizarle el acceso a las rutas rentables, pero garantizar a la vez la conectividad integral del país.

Insisto que nada de esto parece posible en un contexto de líneas aéreas quebradas y en rojo. Parece inevitable la declaración de algún tipo de emergencia aerocomercial que ayude a las empresas con sus números. De hecho, el rumor de la salidad de Norwegian no hace más que confirmar el estado desastroso del mercado aerocomercial. Si se va Norwegian, paradojalmente, la Revolución de los Aviones sólo habrá servido para el arribo de dos empresas. En 2015, cuatro compañías aéreas operaban como regulares en el mercado (Aerolíneas/Austral, Latam, Andes y Sol), posiblemente lleguemos a principios de 2020 sólo con seis (Aerolíneas/Austral, Latam, Andes, Flybondi, JetSmart y Flyest).

Les dejo el link de la entrevista para que lo escuchen Uds. mismos:

https://ar.radiocut.fm/audiocut/alberto-fernandez-sobre-aerolineas-low-cost/

 

 

Bocas flojas

O bocazas. O bocones. Episodio 1. Situación: Norwegian presenta los resultados correspondientes al primer trimestre del año. Un periodista levanta su mano y pregunta por el insólito y remoto proyecto de la subsidiaria argentina (Oslo queda muy, muy lejos de Buenos Aires). Geir Karlsen, Chief Financial Officer (CFO) del grupo es plenamente sincero: la subsidiaria no gana dinero y tiene hasta agosto para llegar al punto de equilibrio, de lo contrario será cerrada. En tiempos de Internet las noticias vuelan. ¿Cómo evitar la corrida, el estrangulamiento de la demanda en Norwegian Air Argentina? El CEO local, Ole Christian Melhus, debió salir a modigerar las declaraciones, a poner paños fríos, a contradecir a su superior. Acá no ha pasado nada…

Episodio 2. Situación: el presidente de la Junta de Avianca Holdings, Roberto Kriete; y el flamante CEO, Anko van Der Werff, hablan con un grupo de empleados. «Sí, debemos resolver nuestra posición financiera», admite Der Werff. Sus palabras contienen el eufemismo que ese preciso instante, Kriete se encargó de clarificar. “Voy a ser un poco más tajante que Anko. Señores: Avianca está quebrada”. Y por si quedaban dudas continuó: “No le está pagando a sus acreedores, a las compañías de arrendamiento de los aviones, ni a los bancos. Estamos en un proceso de renegociación de todo eso y reestructurar las deudas para comprar tiempo y poder ejecutar los cambios necesarios para que Avianca se vuelva rentable y podamos pagar”. Y el efecto esperable, previsible. En los mercados se encendieron todas las alarmas, el hólding emitió un comunicado tratando de modigerar el impacto, hablando de un uso “coloquial” (es decir veladamente incorrecto) de la palabra “quebrada”. E incluso se sugiere, con un nivel de inocencia inexplicable, que el mensaje de Kriete y van Der Werff iba dirigido a sus empleados, es decir sugiriendo que es ilegal, incorrecto y desleal, su publicación en las redes sociales… en pleno siglo XXI. A juzgar por lo sucedido el miércoles, cuando las acciones de Avianca Hólding cotizaron en sus mínimos históricos, las explicaciones y justificaciones, no surtieron efecto. La buena noticia, es que en el transcurso de las horas Avianca logró una positiva renegociación de bonos de deuda, que determinaron una ampliación del plazo de pagos hasta 2023.

Conclusión: En el campo de los negocios, los rumores y chismes van y vienen, y es normal. Pero es realmente imposible dejar de lado las declaraciones alarmistas cuando quienes las formulan los hacen desde adentro, desde las propias empresas.

Y también es increíble que se cometan semejantes errores de comunicación, que se permitan esas expresiones sin medir las consecuencias. Es una torpeza supina o en el fondo, se está queriendo mandar un mensaje, a alguien se le quiere avisar.

Les dejo el link para que escuchen por ustedes mismos a Anko van Der Werff y a Roberto Kriete.

 

Barbas en remojo

Ya lo escribí varias veces: el mercado recibió un upgrade y hoy es cosa se gigantes. Grandotes con espalda económica, en un contexto de guerra tarifaria y de las duras. Por eso los tickets a $ 1. Comparto la idea de algún colega (no lo cito porque no sé si quiere que lo diga yo y en “voz alta”) de que Flybondi fue un proyecto “armado para venderse”. ¿Qué significa eso? Armar una empresa, dar el puntapié inicial y luego venderla, con una inversión mínima, la ganancia es realmente importante, en un mercado como el aerocomercial argentino que hasta 2015 era muy difícil para ingresar. Vamos, lo hizo hace pocos meses Alas del Sur, compra-venta que le permitió justamente entrar al mercado local a la chilena JetSmart. Sin embargo, en algún momento la cuestión se dilató, no apareció comprador y hoy la empresa -Flybondi- sigue su curso. Creo que un poco a esto responde el cambio de comando que se produjo recientemente, el reemplazo de Julian Cook por Sebastián Pereira, un ex Latam. No me parece para nada casual que Pereira tenga una experiencia tan dilatada como COO (Chief Operational Officer), lo fue de Latam Argentina, fue director de Desarrollo de Negocios Aeroportuarios y Operaciones de Tierra en Latam Brasil, y trabajó también en Latam Cargo, en Miami, donde fue vicepresidente de Operaciones. Sin duda alguna, si espera competir con eficiencia, más allá de mantener el control sobre sus costos y sostener una agresiva política comercial, Flybondi debe emprolijar sus operaciones. Debe hacerla confiable, ganarse la confianza del pasajero para que éste sepa que, además de comprar un ticket barato, el vuelo va a salir en tiempo y forma. Porque Flybondi, la autodenominada “primera low cost argentina” no enfrenta a las tradicionales Latam y Aerolíneas Argentinas, al menos no solamente. Ahora tiene delante a la ya mencionada JetSmart y a Norwegian: dos empresas subsidiarias de firmas extranjeras, con respaldo financiero atrás y capaces de jugar este juego. ¿Cuál? El de los topetazos, que amainará solamente cuando a fuerza de empujones alguna eche a otra del mercado.

En el medio, jugando a otra cosa, están Andes y Avian, las dos en problemas, una que se tuvo que ajustar y otra en vísperas de hacerlo, determinando un Procedimiento Preventivo de Crisis de Empresa (PPCE).

“Íbamos a operar cuatro aviones, por eso tenemos 90 pilotos, pero tenemos solo dos, necesitamos 24 comandantes solamente”, comentó el presidente de Avianca Argentina, Carlos Colunga.

Y eso se relaciona finalmente, con un mercado que no está explotando. Si la cantidad de pasajeros se multiplicara exponencialmente, creciera a “tasas chinas”, habría viajeros para todos, la guerra no sería tan cruenta y no habría depredación. Pero no es así, en un contexto recesivo como el actual, el crecimiento es paulatino, las clases menos pudientes, las que se suben al avión por primera vez no inundan los aeropuertos porque no tienen con qué pagar el ticket y de las low cost disfrutan quienes habitualmente viajan y lo hacen ahora más seguidos. Y acá se debiera hacer una salvedad, si se compran tickets low cost, los pasajes aéreos pasaron de ser el ítem más caro, al más accesible dentro de un viaje turístico. Pero ningún otro ítem acompañó la baja y hoy los hoteles cuestan más caros que hace dos años y ni q ue hablar de la gastronomía.

Todo esto habla de una temporada de verano con que salvará la ropa con lo justo, no será deficitaria, pero lejos está de ser lo exitosa que se esperaba, sobre todo pensando en la devaluación y en el trasvase de pasajeros que antes vacacionaban afuera y ahora lo hicieron en el país.

No sé si veremos un mercado aerocomercial en desarrollo en este 2019. Veremos sí promociones agresivas, veremos chicanas en redes sociales y juegos ingeniosos, pero no sé si no tendremos alguna mala noticia más en cuanto a empresas operando en el mercado…

“Raro, como encendido”

Julian Cook.

Me tomo la licencia poética para usar una línea de la letra del tango “Los mareados”, como síntesis del momento que atraviesa el mercado aerocomercial local. Es claro que la cuestión está difícil. Al ajuste de Andes se sumó la suspensión de operaciones, hasta nuevo aviso, de LASA y ahora la reducción de Avianca Argentina. La empresa abrió un procedimiento de retiro voluntario entre sus pilotos, y no traería por el momento más aviones ATR-72/600. Esto termina confirmando que varias de las rutas pedidas por la empresa deberán esperar para comenzar a ser cubiertas.

En la misma línea puede incluirse el alejamiento de Julián Cook como CEO de Flybondi. El ejecutivo pasó a convertirse en vicepresidente del Directorio y su puesto será ocupado temporalmente por Andrés Vacarezza, actual CFO de la low cost. Desde la empresa aseguran que es un cambio de comando planificado hace tiempo. En el fútbol suele determinarse que un técnico no renuncie tras la derrota de su equipo ante su clásico rival: es imposible no vincular una cosa con la otra. Esto no es fútbol, pero Cook deja el puesto la misma semana que comienza a volar JetSmart y que presenta su avión en El Palomar… Será una casualidad…

Y es que la parte que suma “rareza” a la situación es que, por otro lado, esta misma semana pasada, Flybondi comenzó a volar a Asunción del Paraguay y a Punta del Este, y la ya mencionada JetSmart comenzó a unir Córdoba y Mendoza con Santiago de Chile, y la ciudad cuyana con La Serena. El 27 de diciembre será el turno del primer vuelo Santiago/El Palomar.

Es decir, mientras algunas empresas acusan recibo de la crisis, otras se expanden y siguen creciendo. De hecho, la semana pasada, la tercera low cost del mercado, Norwegian, comenzó a volar entre Aeroparque y Bariloche.

Como ya lo escribí, se produjo (buscado o no) un upgrade en el mercado. Las nuevas empresas que llegan, además de ser low cost, tienen una enorme espalda financiera. Y eso pone en aprietos a las empresas locales, más allá de sus modelos de negocios, porque sólo Latam y AR tienen la misma espalda. Flybondi, por ejemplo, no la tiene y el alejamiento de Cook, según diversos rumores, tiene que ver con eso. Algunos socios de la empresa habrían manifestado su desacuerdo con el estado de la compañía y sobre todo de sus finanzas. Un medio colega afirma directamente: “se cansaron de poner dinero y no van a destinar más fondos”.

A ver si se entiende, difícil está para todos, las tarifas han caído y todas recaudan menos y el combustible se disparó para todas. Pero algunas pueden darse el lujo de “aguantar”, perder dinero por más tiempo. Otras no y este desbalance va a terminar reconfigurando el mercado.

Si uno compara este 2018 con 2015, en cuanto al número de empresas, la diferencia es de solo dos. Mientras en el inicio del gobierno de Macri existían Aerolíneas/Austral, Latam, Andes y Sol; ahora existen las tres primeras más Flybondi, JetSmart y Norwegian. Pero curiosamente, las empresas que desfilaron por las Audiencias podrían fácilmente triplicar la cantidad de 2015.

Quizás sea prematuro hablar de un estancamiento de la Revolución de los Aviones. Los índices son positivos, claramente. Sin embargo, el tráfico internacional se desplomó y la tendencia sigue siendo a la baja. Y si bien la cantidad de pasajeros de cabotaje sigue creciendo mes a mes, con respecto a 2017, el “gap” se sigue reduciendo. Sólo el hecho de que estemos a las puertas de la temporada de verano puede cortar la tendencia y evitar que en un par de meses el crecimiento se vuelva neutro. El problema es que el Riesgo-país demuestra el grado de incertidumbre de la Macroeconomía y en tal sentido parece que no estuviera dicha la última palabra. Una nueva devaluación, por ejemplo, profundizaría las condiciones adversas, incrementaría los costos de la industria y el traslado a la inflación podría generar una nueva caída en la demanda.

Tarde y mal

Argentina llega tarde al fenómeno low cost: eso está claro. Si algo positivo puede tener ese retraso es que podemos aprender de las experiencias de los otros y no cometer los mismos errores. Uno de los más evidentes es la relación entre las empresas del sector y los sindicatos. Ryanair siempre fue una empresa «antisindical», siempre combatió activamente la sindicalización de su personal, a diferencia de otras low cost como la británica Easyjet o la estadounidense, Southwest.

Sin embargo, hoy Ryanair está empezando a reconocer a sus sindicatos y a firmar convenios con ellos. Lo hizo en Irlanda, con FORSA, en Italia con ANPAC, ANPAV y FIT-CISL; en Alemania con VER.DI y en el Reino Unido con UNITE, y parece una ola imparable. Y es que algunos trabajos específicos del sector (pilotos, tripulantes de cabina), empiezan a escasear y eso pone a esos profesionales y a sus gremios en posición de poder. Lo cierto es que Ryanair no reconoció gremios durante décadas pero ahora está cambiando de actitud, claramente.

En Argentina, llegamos tarde… y mal. Flybondi es activa, clara y hasta escandalosamente antisindical y pretende incluso que sus trabajadores generen un sindicatos «de empresa»; tarea que cuenta con el respaldo del Ministerio de Transporte. Es decir, vamos a contramano.

Y lo curioso es que no son todas las low cost así. «En todos los mercados donde volamos tenemos que lidiar con los gremios y lo hacemos», comentaron en una oportunidad desde Norwegian. Es decir ni siquiera es una cuestión de «las low cost que operan en la Argentina», es solo de Flybondi. Pero no es una cuestión menor, justamente por el apoyo gubernamental, una Administración que parecer ser, también, algo antisindical.

Pero por alguna cuestión hablamos de copiar «modelos exitosos» pero recortamos lo que nos parece, caprichosamente. Nos negamos a ver todos los detalles y nos creemos «más vivos» que el resto. Por eso Flybondi fue la única que operó durante el paro general del pasado martes: un contexto bastante alarmante dado que prácticamente no hubo servicios de emergencia.

Es curioso, pero el propio CEO de Ryanair, Michael O’Leary se refiere a una fórmula universal para evitar los conflictos sindicales. Lo hizo en diciembre pasado cuando dijo: “Los vuelos de Navidad son importantes para nuestros clientes y queremos eliminar cualquier preocupación relacionada con las huelgas de pilotos de la semana que viene. Si la mejor forma de hacerlo es hablando con nuestros pilotos a través de un proceso sindical reconocido, estamos preparados para ello, y hemos escrito hoy a estos sindicatos para invitarles a entablar conversaciones para formalizar su reconocimiento. En paralelo, les hemos hecho un llamamiento para que suspendan las huelgas previstas para la semana de Navidad», dijo O’Leary y agregó: «Reconocer estos sindicatos supondrá un cambio significativo para Ryanair». Es decir, la clave para Ryanair a la hora de evitar huelgas, tras años de afirmar lo contrario, es el reconocimiento y, sobre todo, el diálogo. Pero en Argentina abonamos la idea de que esto no es necesario, que es mejor evitar la sindicalización. Y bueh,… habrá que recorrer el mismo camino y equivocarnos, porque llegamos tarde y mal.

Dime que estrategias aplicas y te diré cuán low cost eres

En los últimos días, Aerolíneas Argentinas anunció la eliminación de su clase Club Economy en los vuelos de cabotaje y regionales. Esto le permitirá, cuando modifique la plantilla de asientos de sus aviones, disponer de más asientos por cada máquina. Claramente, la medida tiene dos lecturas. Por un lado, es otro paso hacia la lowcostización. Desde AR aseguran que sólo el 30% de la demanda corresponde con el de la clase mencionada, entonces la eliminación se transforma en “ahorro”, porque en realidad “no se vende”. Realmente no estoy muy convencido de eso, la decisión de eliminar la clase noble termina poniéndole mucha más presión a los ingresos, porque esos asientos aunque pocos se venden más caros que los de Económica, obviamente. Y eso en un contexto donde los ingresos de AR ya están bajo presión. El propio presidente de AR, Mario Dell’Acqua aseguró que la empresa rebajó sus tarifas un 20% en los últimos dos años.

La otra lectura posible y quizás la más indicada, es la saturación que se viene. El ministerio de Transporte continúa autorizando empresas y el mercado en poco tiempo más estará congestionadísimo. Las obras de ampliación de los aeropuertos, necesarias y adecuadas, no van al ritmo del crecimiento del mercado. Y esto conduce a aeropuertos saturados. De modo que una buena estrategia a futuro, ante la imposibilidad de incrementar el número de vuelos para atender una mayor demanda, se sustituyen aviones pequeños con otros más grandes. Por eso AR está sustituyendo los Embraer E190 de 96 asientos por Boeings B-737 más grandes. Incluso esta medida de eliminación de la Club Economy, la propia AR la presenta como el equivalente “a comprar tres aviones más” (unos 500 asientos), contabilizando todos los asientos que se incorporan con el nuevo esquema, que lleva el total de plazas de 170 a 186 o 189.

Claro, también es un cambio en el orden de la lowcostización, pero yo sigo insistiendo con mis ideas: el único modo de ofrecer bajas tarifas (low fare) es ser low cost. Esto significa que es difícil sin un esquema de costos bajos, ofrecer sostenidamente tarifas bajas. No hay muchos casos exitosos de empresas reconvertidas, es decir que eran otro tipo de líneas aéreas y se volvieron low cost. Sin embargo, en la región, Sky es un ejemplo y una de las primeras medidas que la empresa tomó fue renegociar los acuerdos colectivos de trabajo con sus empleados.

AR decidió comenzar a cobrar algunos servicios, desagregarlos de la tarifa, ahora elimina su Club Economy y posiblemente siga tomando medidas similares, pero eso no la hace una low cost y sobre todo no reduce sustancialmente sus costos. Cuando Flybondi era un proyecto, el mensaje de AR era que no se competía sólo por precio, sino también “por servicios”, sin definir muy bien qué implica eso. Ahora parece que AR decidió plantar cara y competir por precio.

Por lo demás, el panorama sigue igual: las low cost no explota. Norwegian mandó su único avión a Europa a volar con su empresa matriz, Polar dice que será mixta pero aún está en pañales y Flybondi sigue sin convencer al público. La ocupación promedio de la “primera low cost argentina” se encuentra cerca del 67%, aún muy baja.

Esto supone que la cuestión low cost sigue abierta y que AR puede seguir experimentando tranquila, al menos por lo que resta del 2018…

Ryanair: la crisis menos esperada 2

Mala mía. Hay un viejo refrán que dice que si mueve la cola, es peludo y ladra es muy, muy probable que sea un perro. Cuando Ryanair anunció la cancelación de 2.100 vuelos en seis semanas (a razón de 50 por día), dijo que su problema no es la escasez de pilotos, sino un error en la programación de las vacaciones. Debo confesar que uno como periodista habitualmente y como reflejo, brinda la versión oficial. Sin embargo… si mueve la cola, es peludo y ladra es muy, muy probable que sea un perro. Y es que con el correr de las horas, dos datos terminaron por confirmar que el problema es la escasez de pilotos.

En primer lugar, la confirmación de que Norwegian Air International, la filial británica de la low cost noruega le “birló” 140 pilotos a Ryanair. Ojo, Vueling también sufrió la deserción de otras 70 personas en manos de la britano-noruega.

Y a esto se sumó el ofrecimiento de Ryanair de un bono de hasta € 12 mil a sus pilotos para que vuelen en sus tiempos de descanso. Vale recordar que la Unión Europea fijó los Tiempos Límites de Vuelo (FTL, por sus siglas en inglés) en 100 horas cada 28 días o 900 horas en un año calendario. Y aunque suene algo intimidante, lo cierto es que suele pasar, algunos de los pilotos de AR también vuelan en sus tiempos de descanso.

Por otro lado, un análisis de la IALPA (Irish Air Lines Pilots Association, la Asociación Irlandesa de Pilotos de Líneas Aéreas) demuestra que Ryanair viene sistemáticamente reduciendo su plantilla de comandantes. Y sobre esto gravita también, obviamente, que las low cost suelen tener una alta utilización de sus aviones que orilla las 12 horas diarias lo que suele exigir más horas de vuelo para el personal o más personal para que rote.

Era perro nomás…

Lo que sí vale explicar que la escasez de pilotos amenaza con ser un problema realmente global. Claramente esto no “perdona”, el error de Ryanair ni lo suaviza. Pero creo que sí lo contextualiza porque las grandes previsiones de crecimiento de la industria tendrán en este tema un cuello de botella.

Un ejemplo: Según el Airbus Global Market Forecast 2017/2036, se necesitarán los próximos 20 años un total de 73 mil nuevo pilotos sólo en Estados Unidos. Es decir a 3.800 por año. Sin embargo, en los próximos cinco años se estima que se jubilarán unos 30 mil comandantes: 6 mil por año… La Universidad de Dakota del Norte elaboró un estudio en el que determinó que el déficit de pilotos en la industria llegará a unos 15 mil para el 2026.

Y es un tema global. Desde APLA señalaron que la escasez de comandante es un problema para nuestra Revolución de los Aviones. El ministro Dietrich suele referirse a los “miles y miles” de currículums que reciben las empresas que están por entrar al mercado (Flybondi, Norwegian, Avian, etcétera). Lo que no aclara es si se trata de miles y miles diferentes entre sí o es la misma masa que se presenta en todas las convocatorias. Y tampoco resta de esos miles los que corresponden a comandantes que vuelan hoy en AR, AU o Latam. Y a esto otro datito, el del estribo,… la carrera de piloto en la Argentina y a costos aproximados a nuestra actualidad, superan los US$ 30 mil.

Easyjet: Cambiando un paradigma

Cuando uno elabora un listado de características de las low cost, aquellos elementos o prácticas que las definen, uno de los ítems es la no utilización del sistema de hubs. Las compañías del segmento abren bases y desde cada punto vuelan punto a punto, no venden vuelos en conexión. De facto se pueden combinar vuelos, pero la compañía no comercializa los tickets de ese modo y de hecho ni siquiera coordina horarios. “Worldwide by Easyjet”, lanzado hace pocos días por la británica comienza a poner en entredicho aquél paradigma. Claro que no se trata un cambio o una marcha atrás, sino más bien una vuelta de rosca, porque lo que se propone es igual pero sutilmente diferente. En concreto, Easyjet ha conformado una alianza con la también británica Norwegian Air International, la canadiense Westjet y la escocesa Loganair. El objetivo es poder ofrecer un servicio global de conexiones, manteniendo el concepto de los bajos precios. Por eso la idea de combinarse no es motorizada por las propias aerolíneas sino por un tercero. Y es que la plataforma tecnológica GatwickConnect será la responsable de coordinar en un solo espacio los vuelos para que sean reservables. A esto se suma que cada empresa puede extender su gama de servicios vendiendo pasajes de las otras empresas miembro de esta suerte de alianza. En tal sentido resulta fundamental el aporte de rutas low cost de largo recorrido por parte de Norwegian. Westjet aporta no solo las conexiones de Londres a Canadá, sino su distribución en este país y en Estados Unidos.

El año pasado escribí otro post donde habla de una alianza parecida de empresas low cost de Asia, denominada The Value Alliance. Y tiempo después de ese primer intento se sumó otro: U Fly, que nuclea a cinco aerolíneas chinas, Eastar Jet, HK Express, Lucky Air, Urumqi Air y West Air. Claramente, continúa la hibridación entre modelos: empresas tradicionales adoptando estrategias low cost y compañías de bajo costo incluyendo prácticas de empresas tradicionales. Esto de aliarse, de combinar vuelos entre sí es una novedad. Y lo es que combinen firmas similares, porque una de las barreras existentes en el tema de las alianzas es cómo mantener un nivel consistente de servicios. Es decir, ¿qué beneficios se le genera por ejemplo a un pasajero que tras volar un tramo internacional en Business no le queda más alternativa que seguir viaje en una empresa asociada  que no tiene business o directamente es una low cost? Sin embargo, estas nuevas alianzas equiparan los servicios y esto se relaciona con la posibilidad de que ahora exista, también el low cost en el largo recorrido.

Desde otro punto de vista puede que esto no sea la gran revolución. Sin embargo, el largo recorrido era potestad de las empresas tradicionales y su refugio económico porque esos tickets se pagan más. Y la posibilidad de aliarse y extender la cobertura propia de cada compañía, también parecía sólo potestad de las empresas tradicionales. De allí surgieron oneworld, Star Alliance y SkyTeam.

Sin embargo y a su modo, las low cost están avanzando ahora, también, en ese campo.