Finalmente, el A380 tendrá un modelo mejorado

Parece que desde hace semanas estaba el amistoso tironeo: Emirates, el principal usuario mundial del Airbus A380 le pedía al fabricante europeo una versión mejorada. Cuando se define y comienza producir cualquier avión se hace con lo último de la tecnología de ese momento, suele ser lo habitual. Sin embargo, con el paso del tiempo aparecen nuevas tecnologías, sistemas o herramientas para optimizar las operaciones, que van brindando a cada avión que vuela cierto grado de obsolescencia. Sería complejo establecer un parámetro fijo, decir que un avión queda viejo cada dos, cinco o siete años. De hecho ese mismo fenómeno de añejamiento es variable. Lo cierto es que el primer vuelo del A380 se realizó en 2005: es decir ya 17 años. Quizás este detalle sea el sostén más contundente del pedido de Emirates.

Pero sea como haya sido: Airbus escuchó. Y en el marco de París Air Show se presentó un estudio sobre el A380 Plus. Gracias a mejoras aerodinámicas, y sendas optimizaciones en el uso del espacio interior y del mantenimiento, según el informe preliminar, el Plus promete un ahorro de combustible del 4% respecto de su antecesor, agrega 80 asientos a la capacidad del avión y reduce los costos de operación en un 13% por asiento. Visualmente, uno de los elementos más distintivos que tendría el Plus sería los nuevos winglets (extremos de ala), que son de 4,7 metros (3,5 metros hacia arriba y 1,2 metros hacia abajo) y están diseñados para mejorar la aerodinámica general del ala y reducir la resistencia al viento.

Un detalle: préstenle atención en el video al nuevo sistema de bisagras para las puertas de los baños que, además de abrirse para permitir entrar, “meten la puerta adentro” para que al estar desplegada no interrumpa totalmente el paso por el pasillo.

Check in por reconocimiento facial: lo nuevo en Gol

Claramente la tecnología está para ayudarnos y cada vez lo hace con mayor eficiencia. Esto es lo que propone el check in por reconomiento facial. Hoy un sistema puede “leer” sin errores ni posibilidad de equivocarse, el rostro de un pasajero. La imagen, en definitiva, termina por brindar una información tan personal como única. Gol está comenzando a implementar en sus vuelos esta posibilidad mediante una app para celulares. A partir de utilizar una selfie el sistema reconce al pasajero (previamente registrado) y emite un boarding pass mediante un código QR.

Hablamos de la tecnología de reconocimiento facial biométrico: un algoritmo capaz de reconocer 1.024 puntos de nuestro rostro (cuya configuración es única), en tiempo real, y promover el check in con un grado de precisión del 99% (es decir no hay modo de que la app se confunda).

Les dejo un video explicativo para que vean cómo funciona.

 

Los problemas del Oryx

Confieso que la primera vez que vi el dibujo en la cola de los aviones de la compañía y me enteré que era un Oryx lo supuse pariente de los ciervos. Sin embargo, zoológicamente es miembro de la familia Bovidae, es decir, es primo de toros, búfalos, antílopes, cabras y ovejas. Por lo demás, la estética de Qatar Airways siempre me pareció de las más refinadas. La compañía, de poco más de 20 años de vida, se convirtió en protagonista de la actualidad aerocomercial gracias a su enorme espalda financiera. De hecho, la empresa es estatal y le pertenece a la familia real catarí. Y objetivamente no ha tenido un mal desempeño hasta ahora. Porque claramente uno puede tener ingentes caudales de dinero pero hacer mal las cosas y perder dinero de modo escandaloso, como agua que sale por una canilla. Pero no era el caso de Qatar. De hecho, en los últimos años había “salido de compras”, adquiriendo el 20% de International Airlines Group (IAG, matriz de British Airways, Aer Lingus, Vueling, Iberia y Level), y el 10% de Latam Airlines Group.

Pero en las últimas semanas el panorama cambió completamente para Qatar Airways y curiosamente, no por una cuestión intrínseca, propia. Como en tantísimos otros casos (el Ataque al World Trade Center en Nueva York, en 2001; el Ataque al aeropuerto de Beirut, en 1968; etcétera) es una línea aérea la primera perjudicada por un conflicto político. Porque varios países de Medio Oriente rompieron relaciones con Catar. En consecuencia, suspendieron los permisos de operación de Qatar Airways y cerraron sus cielos para esa compañía, repentinamente. Más allá de las complicaciones respecto de reubicar pasajeros y reembolsarlos por los vuelos que Qatar ya no puede hacer, cuestión compleja y onerosa, el principal problema es de otra índole para la compañía. Y es que debió volver a trazar las rutas al no poder utilizar como lo hacía habitualmente el espacio aéreo de Arabia Saudita y Bahréin. Los vuelos de Qatar deben remontar el Golfo Pérsico, sobrevolar Irán, torcer hacia el Oeste sobre Irak, Jordania y de allí al Sur de Europa o el Norte de África, o seguir vía Turquía a Europa Central y del Norte y finalmente el Atlántico Norte. Pero tomar ese desvío supone consumir más combustible, extender el tiempo de vuelo de varias rutas y en definitiva incrementar los costos, lo que conducirá a tener que elevar el precio de los tickets. A modo de ejemplo, sólo el vuelo a San Pablo, Brasil, ganó dos horas más de vuelo.

Algunos analistas estiman que este replanteo operativo implicará una pérdida del 30% del volumen de negocios.

Akbar El Baker, CEO de Qatar ha pedido enfáticamente que la OACI tome cartas en el asunto, entendiendo que el bloqueo es ilegal y que contraviene tratados y acuerdos internacionales. Sin embargo, la Organización ha mostrado siempre cierta dosis de burocracia paquidérmica y en general “tarda” en moverse, suponiendo que acordara meterse en el conflicto. En realidad, lo espere o no, es Estados Unidos el actor que puede resolver la crisis más rápidamente. No en vano la principal base militar en la zona se encuentra, justamente, en Catar. De hecho, Rex Tillerson, secretario de Estado del gobierno de Trump pidió ya públicamente que se “relaje” el bloqueo a Catar por cuestiones humanitarias.

Panorama argentino

Hace unas semanas atrás, ante la consulta informal de un empresario del sector definía en pocas palabras: “el mercado aerocomercial argentino está cambiando, va a cambiar, pero creo que nadie se atreve hoy a señalar la dirección en qué lo hará o a describir cómo quedará finalmente conformado”.

Claramente el puntapié inicial del cambio fue del gobierno, de la mentada Revolución de los Aviones y de la apertura de mercado propiciada por la ANAC. A partir de allí se dispararon múltiples situaciones con resultados y consecuencias dispares. A nivel mercado, participantes y nuevos vuelos y rutas hubo muchos cambios. Se renovaron varios acuerdos bilaterales y se incrementaron frecuencias (con el Reino Unido, con Panamá, por citar dos ejemplos). También desembarcaron nuevas empresas como Amaszonas Paraguay o la brasileña Azul. Con esto se produjo un efecto directo: hay más “movimiento” (más vuelos, nuevas rutas y más pasajeros, no muchos). También hay una mayor conectividad aérea en el Interior, no sólo porque Aerolíneas Argentinas y Austral pusieron a rodar su hub en Córdoba, sino porque Latam decidió unir Córdoba, San Juan y Tucumán con Santiago, porque Amaszonas llega a Tucumán desde Asunción y Aerovías DAP puso en marcha conexiones a Chile sin pasar por el tándem Santiago/Buenos Aires.

En ese sentido, la red ha ganado una mejoría en conectividad. La curiosidad es que aunque las dos acusaron que Aerolíneas Argentinas “las pisaba” y les impedía crecer, Andes despegó, Latam Argentina no. La primera anunció la incorporación de tres aviones nuevos en el año (un MD y dos B-737/800) y ya lleva tres nuevas rutas en operaciones: Córdoba, Mendoza, y Mar del Plata (en verano, luego sustituida por Termas de Río Hondo). Latam prácticamente no ha incrementado sus operaciones, porque los vuelos presentados a Santiago desde ciudades el Interior son cuatro y sólo dos cubiertos por Latam Argentina, el resto por Latam Perú y Latam Chile.  Es más, la decisión de cerrar el call center en Buenos Aires habla más bien de un achicamiento de la empresa. ¿Achicamiento cuando el mercado se va a duplicar? Llama la atención…

Aerolíneas Argentinas afirma estar creciendo, transportando más pasajeros y estar lista para la competencia de las low cost que a estas alturas son como el cuento de “Pedro y el Lobo”. De las cinco empresas que se presentaron en la Audiencia Pública la única que no fue aprobada aun es, justamente la única que se autodenomina low cost: Flybondi. De las otras que no lo son, nuevamente, es Andes la única activa. No hay novedades ni de American Jet, ni de Alas del Sur, ni de Avianca. Bueno, en realidad, esta empresa presentó sus vuelos a Reconquista que comienzan ahora en julio. Sin embargo lejos de estar “tranquila”, luego de que la Oficina Anticorrupción y la Sindicatura General de la Nación afirmaran que como no hay conflicto de intereses tienen luz verde, se reactivó la causa judicial por este mismo tema, que motoriza el diputado Rodolfo Tailhade (Frente para la Victoria). Semanas atrás el fiscal Jorge Di Lello encontró motivos para que la causa siga adelante y la semana pasada el Juez Torres ordenó varios procedimientos para pedir información a diferentes dependencias del Estado.

Y por si fuera poco, los sindicatos suman su voz al coro anunciando su oposición a las low cost y denunciando una suerte de vaciamiento y debilitamiento de la ANAC que le impediría seguir adelante responsablemente con su labor de fiscalizar la actividad aérea.

La segunda Audiencia Pública, en tanto, como nuevo paso de la Revolución, se pasó de mayo a junio, y de junio a julio. Voceros “desinteresados” del Ministerio aseguran que la lista de interesados suma 14 empresa entre las que se destacan un par de grupo de empresas de buses, Amaszonas y el nuevo cuco, la segunda low cost que llegaría a nuestro país como operador local: Norwegian Air.

Pasando en limpio,…. Sólo uno de los primeros párrafos, vuelos de una nueva compañía como Flyest (la heredera de Sol), más vuelos de Amaszonas, de AR desde el Hub Córdoba y de Andes. No mucho más. Según EANA, comparando mayo de 2017 con mayo de 2016 se registraron en el país un 12% más de vuelos, cifra que decrece al 8% si se comparan los primeros cinco meses de cada año (2016 vs. 2017). Lo mismo sucede con los pasajeros: 18% más mayo contra mayo, 13% enero/mayo vs enero/mayo. Un dato nada menor es que a la hora de comparar pasajeros comerciales regulares y no regulares, éstos últimos (es decir charters y vuelos privados de taxis aéreos), mayo vs mayo muestra un crecimiento del 74% (sí, 74%); y en el acumulado de los primeros cinco meses, un año contra otro, 54%. Y es que ese es un riesgo de la transferencia de ingresos. Cuando la que vuela no es la clase media, sino la alta, muy alta, el riesgo que se pase del regular al taxi aéreo es muy, muy grande. El confort, la posibilidad de hacer la ruta específica que uno quiera y en los tiempos que uno quiera vuelve a la aviación ejecutiva muy interesante para quién tenga recursos para pagarla, más interesan que la primera de cualquier aerolínea. Otros dos datos curiosos: la oferta abril 2017 vs. mayo 2017 muestra un crecimiento muy reducido de apenas el 2%. ¿Esto quiere decir que tras la sacudida el mercado se está autoajustando para evitar la sobre oferta?. Y la respuesta tácita parece mostrarla la misma comparación en períodos de tiempo, con relación a los pasajeros: el volumen de viajeros de mayo 2017 cayó un 2% respecto de abril 2017. Vale aclarar que son meses de baja y según la serie histórica se registraron caídas similares entre ambos meses en 2015 y 2014.

Picada de noticias II

NORWEGIAN DESDE ROMA / EL APAGON DE BA / PROBLEMA PARA UNITED / RYANAIR Y AIR EUROPA / AEROLINEAS ESTATAL

 

Norwegian desde Roma

El título en sí mismo es una noticia. Pero no es uno el comentario, sino varios, porque tiene varias aristas. La primera de ellas: semanas atrás, fue Level, la low cost long range (LCLR) del grupo IAG la que mencionó a Roma entre sus posibles bases futuras. Sin embargo, fue Norwegian la que anunció que desde noviembre próximo comenzará a volar de Roma a Los Ángeles y Nueva York, y desde febrero a San Francisco. De hecho, la empresa basará al menos dos Boeing B-787 en el aeropuerto de Fiumicino. Aeropuerto que, por otro lado, no le es desconocido: Norwegian tiene allí destacados tres Boeing B-737/800 con los que vuela a ocho destinos. Por otra parte, sumando Roma, Norwegian pasa a ofrecer vuelos a Estados Unidos desde 13 ciudades: Barcelona, Roma, Belfast, Bergen, Copenhague, Cork, Dublín, Edimburgo, Estocolmo, Londres, Oslo, París y Shannon. En lo que a Buenos Aires respecta, el acuerdo bilateral está cerrado; es decir estipula 7 vuelos por lado, que están cubierto en partes iguales por Alitalia y por Aerolíneas Argentinas. Ahora bien: si se firmó un acuerdo bilateral “a medida”, entre la Argentina y el Reino Unido para que Norwegian pueda volar de Londres a Buenos Aires, no habría que descartar la posibilidad de que se revise el acuerdo bilateral con Italia. En tal sentido, también se debe tomar nota que la ANAC autorizó a volar a Roma a Alas del Sur. Una ampliación del bilateral “mataría dos pájaros de un tiro”.

 

El apagón de BA

Willie Walsh
Willie Walsh

“No fue una violación informática, no hubo pérdida ni daños en los datos”, explicó Willie Walsh, CEO del grupo IAG (International Airlines Group, matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level). “El daño fue causado tras una interrupción en el suministro eléctrico de los servidores, cuando la energía fue restaurada de forma incontrolada y sin supervisión”, agregó el ejecutivo. Tras la crisis que supuso la cancelación de más de 700 vuelos en dos jornadas, British Airways salió a dar explicaciones y precisiones respecto de lo que sucedió. Y como se dice habitualmente,… “no aclaren que oscurece”. La línea aérea explicó que no hubo violación de datos lo que tranquiliza a los usuarios, pero visto desde otra perspectiva si un simple corte de luz puede causar tal caos, se pone de manifiesto una fragilidad inimaginable en todo el sistema de gestión informático de British. En una primera evaluación se habló de un impacto de US$ 100 millones por las compensaciones a los pasajeros y reprogramaciones, sin embargo, sería positivo que IAG se plantee una inversión tecnológica mucho mayor que no ponga en riesgo su operación diaria, a partir de un sencillo corte en el suministro eléctrico.

 

Otro problema grave para United

Hace un tiempo atrás hice un post con relación al episodio del pasajero bajado “a la rastra” de un vuelo de United. En realidad más que relatar el episodio, sopesaba el impacto de la marca. No lo escribí, pero en mi interior me pregunté qué sucedía en la compañía para que se produjera un hecho así. Y la confirmación de que algo anda mal, “algo huele mal en Dinamarca”, como escribiera el gran Shakespeare, vino días después con otra nota que tuvo poca cobertura periodística. El tema es que la FAA (la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos) planea multar a United por casi US$ 500 mil. ¿Y por qué? Por operar un avión que “no estaba en condiciones de aeronavegabilidad”. Según un comunicado de la FAA (que pueden leer ustedes mismos aquí: https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=21714) el 9 de junio de 2014, United reemplazó un interruptor de presión de una bomba de combustible de un Boeing B-787, atendiendo a los reportes de la tripulación. Sin embargo, United no realizó la inspección del trabajo requerida antes de volver a programar la aeronave para el servicio activo. De hecho, la empresa concretó 23 vuelos nacionales e internacionales antes de hacer la inspección requerida, el 28 de junio de 2014.

A ver, pasando en limpio, la empresa no hizo una inspección necesaria, la demoró por 19 días y realizó en ellos 23 vuelos… Por acción, es decir porque alguien decidió demorar la inspección; o por omisión, porque alguien se olvidara de hacerla o no supiera que era necesario hacerla… creo que es una falta grave y un tanto alarmante.

 

Ryanair y Air Europa: ¿las une el amor o el espanto?

Javie Hidalgo, CEO de Air Europa y Michael O'Leary, CEO de Ryanair
Javie Hidalgo, CEO de Air Europa y Michael O’Leary, CEO de Ryanair

Hace pocos días, la low cost irlandesa y la transportadora española anunciaron una alianza. Ryanair actuará como proveedora de tráfico para los vuelos intercontinentales de Air Europa. Se complementarán y ninguna de las dos perderá posición ante la aparición de Level, la low cost long range del grupo IAG. Hace muchos años recuerdo que Michael O’Leary afirmó que Ryanair iba a realizar vuelos low cost de largo recorrido cuando los aviones grandes valieran mucho menos. La realidad es que el valor no se redujo, sí en cambio ofrecen una eficiencia en el consumo de combustible cada vez mayor. Pero este acuerdo le permite a Ryanair complementar su oferta sin mucho esfuerzo y poner sus pasajeros en manos de una empresa que no le presenta una gran competencia. Y Air Europa gana un importante caudal de viajeros que ahora podrán combinar vuelos de ambas. No nos olvidemos que Ryanair está en el podio de las compañías aéreas europeas que mayor cantidad de viajeros transporta al año.

 

Aerolíneas Argentinas: en boca del mentiroso…

“Aerolíneas va a seguir siendo estatal. Mientras Macri sea presidente Aerolíneas va a seguir siendo de los argentinos”, dijo Mario Dell’Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas, según la agencia Telam. No voy a entrar en la polémica de qué es lo mejor o lo que corresponde, me voy a centrar solamente en la palabra empeñada, en lo prometido. Que Aerolíneas debe permanecer en el Estado hoy lo repite Dell’Acqua pero en su momento el propio presidente Macri lo dijo. Claro que él también prometió eliminar el impuesto a las ganancias, no devaluar, no dar un tarifazo, mantener el programa Fútbol para Todos, y la lista sigue… es más, por centrarse sólo en el área de Transporte: cuando Isela Costantini se fue de Aerolíneas, en diciembre pasado, su jefe el Ministro Guillermo Dietrich habló de “un ciclo cumplido” y de que su renuncia se debía “a razones personales”. A comienzos de junio, Dietrich admitió que había habido una discusión sobre el comportamiento de Costantini ante una huelga (en vez de esperar la cancelación de facto por la medida de fuerza, la presidenta decidió reprogramar los vuelos para minimizar el impacto en los pasajeros) y finalmente por estos días y de boca de Costantini sabemos que no hubo renuncia: se la echó. Y la echó Dietrich, el mismo que habló de “razones personales” hace solo seis meses…

Stratolaunch: una nueva-vieja idea

Por estos días, se conoció por diversos medios masivos al roll-out del Stratolaunch, un avión destinado a colocar cohetes en órbita. El despegue tradicional vertical demanda mucho empuje y por lo tanto mucha potencia y consumo de combustible para que un cohete pueda alcanzar los niveles superiores de la atmósfera. Por eso se está comenzando a investigar otras alternativas. El Stratolaunch es una: un gigantesco avión capaz de despegar como un aeroplano convencional y ya en el cielo y muy alto, lanzar un cohete.  Claro, cuáles son las características singulares de esta máquina  es que tiene un ala de 117 metros, es decir más larga que una cancha de fútbol. Para despegar se vale de seis motores que habitualmente utilizan los Boeing B-747. Pero la curiosidad más grande del diseño del Stratolaunch es que esa ala descomunal une dos fuselajes paralelos. De hecho, el avión no se construyó en su totalidad sino que se ensambló: justamente se compraron dos B-747 y se unieron en una sola máquina, véanlo ustedes mismos.

 

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Es cierto que es la primera vez que se hace algo de semejantes proporciones, pero la realidad es que la idea de los fuselajes paralelos es vieja y data de la Segunda Guerra Mundial. Ojo, no hay que confundir los dos fuselajes paralelos con dos largueros de cola. Hay varios casos de ese estilo. Dos largueros de cola tenía uno de los cazas pesados más característicos de la Segunda Guerra Mundial, el Lockheed P-38 Lightning, avión en el que se perdió el célebre Antoine de Saint-Exúpery justamente durante el conflicto. También dos largueros de cola tenía el caza nocturno pariente del P-38, el Northrop P-61 “Black widow”. Pero también el Saab 21 y su pariente a reacción, el 21R, el caza británico DeHavilland Venom y hasta el avión de transporte civil IAI Arava.

El Heinkel He 111Z
El Heinkel He 111Z

No, no hablamos de largueros de cola, sino de fuselajes paralelos, también conocidos como gemelos (twins). Así era el Heinkel He 111Z (Z de Zwilling, “gemelo” en alemán), que surgió de ensamblar dos fuselajes de bombardero bimotor mediano Heinkel He 111. La idea de la versión Z es que pudiera rem

olcar los planeadores gigantes Messerschmitt Me 321 Gigant. Se planeó también una versión de bombardero pesado, la 111Z2, pero que no llegó a entrar en servicio en la Luftwaffe nazi. Pero este no fue el único caso, también se creó un Twin Hotspur: es decir un planeador con fuselaje doble que utilizó la RAF británica.

El F-82 Twin Mustang
El F-82 Twin Mustang

Pero el caso más exitoso fue sin dudas el del North American F-82, que no es más que un P-51, el célebre Mustang, multiplicado por dos. Se produjeron 272 que llegaron tarde para la Segunda Guerra Mundial pero con un radar y redefinido como caza nocturno, combatió en la Guerra de Corea, a comienzos de los ‘50.

Pipistrel Taurus G4
Pipistrel Taurus G4

Una curiosidad: antes que el Stratolaunch, Pipistrel fabrica en Eslovenia un moderno planeador autopropulsado, el Taurus. La versión G4 de esta máquina (desarrollada a partir del modelo Electro que consta de un motor eléctrico) alinea, justamente, dos fuselajes paralelos, lo que incrementa su capacidad de transporte a 4 personas.

Otro tercero en discordia: despegó el MS-21/300

Hace poco tiempo leía un artículo respecto de que el Comac C919 era el aparto destinado a romper el “duopolio” de Boeing y Airbus. Salvo que la apreciación tenga algún vínculo con la capacidad industrial china, que diría que ningún otro país en el mundo puede equiparar, el Comac en realidad irá a pelear en una franja que súbitamente se ha vuelto muy competitiva. Y lo digo porque justamente por estas horas despegó “otro tercero en discordia”, el cuarto si uno hace números. Se trata del ruso MS-21, diseñado por United Aircraft Corporation, empresa nacida a su vez de la fusión de las firmas Yakovlev e Irkut. La máquina que realizó su primer vuelo corresponde a la variante 300, con capacidad para 198 pasajeros. Está prevista una menor, la 200 para 162 viajeros, y una mayor, la 400 para hasta 230. El core business del MS-21 es reemplazas a los numerosos y obsoletos Tupovlev Tu-154 y Tu-204/214 que aún permanecen volando en Rusia. Sin embargo tampoco se debería descartar totalmente su potencial de exportación. No olvidemos el caso del Sujói Superjet S100 que la firma rusa, con el apoyo de la italiana Alenia, ha logrado vender a la mexicana Interjet, por citar un ejemplo.

El MS-21 voló unos 30 minutos desde la ciudad siberiana de Irktusk, donde United Aircraft tiene su planta de producción. El modelo tiene una autonomía de entre 6.000 y 6.400 kilómetros y tiene un precio de lista de entre US$ 70 y US$ 80 millones, cuestión que lo convierte en más barato que los Airbus de la familia A320NEO, los Boeing 737MAX y la Serie CS de Bombardier.

 

Iba a pasar…

Y sí señores…. ¿cuánto tiempo más suponían que iba a pasar? Era solo cuestión de tiempo. Los procesos de automatización y la robótica avanzan. Y en realidad, conceptualmente, la propuesta no es tan radical. No es un avión que se maneja solo: es sólo un brazo robótico capaz de seguir instrucciones. Instalado prudentemente en el asiento del co-piloto de un simulador, Alias (así se llama el brazo robótico), desarrollado por la empresa Aurora, realizó diversas operaciones a pedido. De hecho, aterrizó el avión en el vuelo virtual.

En realidad, creo que se trata de un dispositivo de demostración solamente. Sería perfectamente posible instalar una computadora que cumpliera las instrucciones orales del comandante y “moviera” los parámetros sin necesidad de un brazo. Algo así como el “Ok, Google now, baje el tren de aterrizaje!”…

No creo que se alcance la seguridad completa si los aviones se pilotean solos. El humano comete errores, y por supuesto desde esa perspectiva filosófica es imposible “producir perfección”. Dicho de otro modo, las máquinas también son imperfectas y cometen errores. Mejor dicho, no se equivocan, pero fallan, simplemente, no andan bien, sufren desperfectos. La única perspectiva seria de lo que supondría sacar al piloto de la cabina es el ahorro que supondrá para las aerolíneas por los sueldos que dejará de pagar. Sin embargo, sí es posible, a mediano plazo, pensar una solución intermedia que suponga la utilización de sólo un piloto, asistido en el vuelo por las computadoras (o un brazo-robot). Esto de hecho ya sucede: algunos de los más modernos cazas de combate vuelan tan al límite y son tan inestables que el piloto es asistido todo el tiempo por una computadora que regula por sí superficies de control, aerofrenos y demás para evitar que el vuelo termine en catástrofe. De hecho, los aviones comerciales ya poseen un piloto-automático capaz de mantener el avión en un determinado patrón de vuelo pre-seteado.

Para terminar no puedo dejar de enlazar el tema con algo que desde la industria se viene repitiendo con frecuencia: el crecimiento previsto de la industria, la demanda necesaria de aviones por parte de las aerolíneas para los años próximos, se contradice con la formación de recursos humanos. Dicho de modo sencillo: el crecimiento del mercado se choca con la formación de nuevos pilotos, en pocos años habrá escacez de comandantes y eso será un cuello de botella para la industria. ¿El brazo-robótico será “la solución” para que cada avión vuele con un solo piloto?

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