La única verdad es la realidad

Voy a empezar una crónica a la inversa: por el final. Martes, 22.30, Aeroparque Jorge Newbery, vuelo inaugural de Andes Líneas Aéreas en el tramo Mendoza/Ciudad de Buenos Aires. El MD aterriza a horario tras un vuelo plácido y sin complicaciones. Sin embargo, sale de la pista, avanza por la calle de rodaje y debe esperar allí más de 5 minutos porque no puede ingresar a plataforma. ¿El problema? Le han adjudicado una posición remota (remotísima, agregaría) que “está ocupada”, por lo que hay que esperar…

Una hora y 20 minutos antes, en el Aeropuerto de El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, el mismo avión de Andes debe encarar otra espera: hay solo dos tractores en plataforma, uno de ellos de Aerolíneas Argentinas, que le brinda servicios de rampa solo a esa compañía, y otro de Intercargo, la empresa que asiste a todo el resto de las empresas. El problema es que con una diferencia de pocos minutos, despegan de El Plumerillo un vuelo de Latam y el mencionado de Andes y para atenderlos a ambos, Intercargo tiene un solo tractor para hacer el push-back. El tractor, valga la aclaración, es ese camioncito cuadrado, macizo y retacón que ayuda a movilizar a los aviones en la plataforma cuando han apagado o no han encendido aún sus turbinas.

En definitiva, la superposición de dos vuelos hizo que uno de ellos se demorara sutilmente, porque había un solo tractor.

¿Qué quiero decir con esto? Es que en verdad hay muchas incógnitas y dudas con relación a la “revolución de los aviones”, que el ministerio de Transporte, Guillermo Dietrich, tanto pregona. Y algunos de los interrogantes implican cuestiones básicas, ultrabásicas diría, como la infraestructura, el espacio que disponen los aeropuertos en las plataformas, las facilidades, el tamaño de los edificios terminales, las posiciones de control migratorio y de seguridad y un largo etcétera. Si hay problemas en Mendoza por dos vuelos que salen a la misma hora (o con diferencia de unos pocos minutos), ni pensar si en vez de dos fueran cuatro o cinco. La respuesta no es que se sumarían más tractores porque hay que comprarlos, cuesta dinero y toma un tiempo recibirlos. Con esto quiero decir que algo en los cálculos y sobre todo en los tiempos, no funciona. No sé que pasará en la Audiencia Pública de abril, pero la de diciembre generó que dos empresas se expandan (Andes y American Jet) y una tercera nazca, Alas del Sur. Y esto supone, sólo con esto, que en el transcurso del año habrá entre tres y cinco aviones más en el sistema, habrá más vuelos, más demanda de servicios de handling y demás. ¿Acompañará el crecimiento de la infraestructura esa expansión? Duplicar la cantidad de pasajeros en el cabotaje para llegar a 12 millones, significan 6 millones más. Si la meta es 2019, quedan tres años (2017, 2018 y 2019), eso supone 2 millones más promedio por año. ¿Está el sistema preparado para 2 millones más sólo este año? Porque incluso hacia adelante uno puede suponer que el tiempo juega a favor. Pero para llegar a 2019, el crecimiento debe comenzar hoy y sin embargo, con apenas un avión más en el sistema (el CRJ-200 de Flyest) los problemas ya están aquí… aparentemente, habrían llegado mucho antes que los pasajeros…

Anuncios con mayúscula y con minúscula

(Les dejo aquí la nota que escribí para el más reciente número del semanario LA AGENCIA DE VIAJES -Ed. N°1458, del lunes 13 de marzo-. Se trata del “Plan Aerocomercial”)

Lanzamiento en Casa de Gobierno. El presidente Macri encabezó la presentación de un insólito Plan Aerocomercial. Más tarde en conferencia de prensa, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, confirmó que los pedidos de rutas de American Jet, Alas del Sur y Andes serán aprobados. Flybondi debe aún acreditar su “capacidad técnica” y Avianca deberá esperar por los decretos que previenen los “conflictos de intereses”.

 

El interrogante de fondo es hasta dónde, las buenas intenciones terminan perdonando o justificando las groseras desprolijidades. Ese parece el telón de fondo de buena parte de lo que está sucediendo en el mercado aerocomercial en los últimos meses.

Esta semana ocurrió un hecho insólito: se presentó un plan que ya está en marcha hace casi un año. Es decir, se lanzó como novedad, lo que desde hace meses es una realidad. De lo contrario sería imposible poder exhibir la flamante torre de control de Iguazú, por ejemplo, inaugurada el 22 de febrero pasado. Y es que el presidente Mauricio Macri presentó en Casa de Gobierno y ante un nutrido grupo de invitados especiales, el “Plan Aerocomercial” con tres pilares. En realidad, la iniciativa comienza por fijarse una meta: “Debemos duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan en Argentina, debemos superar los 12 millones de pasajeros de acá a 2019”, dijo el primer mandatario. “Por eso planteamos una propuesta con tres ejes fundamentales: primero potenciar Aerolíneas Argentinas. Aprovechando las capacidades que tiene, ya crecimos más del 7% en la cantidad de pasajeros y mejoramos la ocupación. Esto nos permitirá crecer un 48% en los próximos cuatro años y absorber 4 millones de pasajeros, pero nos faltan otros 8 millones de usuarios”, comentó Macri. “Por eso convocamos a una Audiencia Pública tras más de 10 años y vamos a convocar otra para abril. Queremos que cada vez más líneas aéreas operen en Argentina. Y la tercera pata es mejorar la infraestructura, por eso estamos invirtiendo $ 22.000 millones en 19 aeropuertos”, concluyó el Presidente.

Ahora bien, este gobierno gestiona Aerolíneas Argentinas desde hace más de un año, de hecho, la vorágine de la empresa se tragó la primera administración seleccionada (Isela Costantini) y va por la segunda (Mario Dell’Acqua). La Audiencia Pública a la que hace referencia Macri se realizó hace ya más de dos meses y el plan de infraestructura de mejora de los aeropuertos, lo presentó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en septiembre del año pasado. Incluso más, lo anticipó en el Foro de Inversiones y Negocios de la Argentina que se celebró en el Centro Cultural Kirchner, en septiembre de 2016. ¿Entonces? ¿Todo eso formaba parte de un plan que nos enteramos ahora, muchos meses después, que ya existía?

En realidad soy de la idea que toda la presentación sirvió como una especie de Caballo de Troya para los anuncios sobre la Audiencia Pública, que realmente sí han dejado mucha tela para cortar.

 

Las tres que sí.

Luego de la presentación del presidente Macri, el fefe de Gabinete, Marcos Peña, y los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Turismo, Gustavo Santos, encabezaron una conferencia de prensa en la que brindaron más detalles. Y en ese contexto nos enteramos de novedades respecto de la Audiencia Pública.

El ministro Dietrich anticipó que tres de las empresas que participaron de la última Audiencia Pública, American Jet, Andes y Alas del Sur, recibirán autorizaciones para el 100% de las rutas pedidas “sin limitaciones de escalas o conexiones”. Se debe hacer la salvedad que aunque la conferencia de prensa se concretó el lunes, al cierre de la semana pasada, los dictámenes del Ministerio respaldando los pedidos de ruta no se habían difundido ni dado a conocer aún.

Pero a priori, las palabras de Dietrich significan que haciendo uso de sus prerrogativas, el Ministerio no escuchará las recomendaciones de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA). Porque en cuanto a American Jet y Andes, este organismo ad hoc consultor prácticamente no formuló observaciones. Pero sí las hizo con relación a Alas del Sur. Por ejemplo, el expediente toma nota de la queja de Aerolíneas Argentinas respecto de que el acuerdo bilateral con Italia establece siete frecuencias semanales por cada parte. AR vuela 4 y ya informó que para mediados de este año llegará a vuelo diario y Alitalia cubre las restantes siete. De modo que no se explica cómo Alas del Sur accederá a la ruta Córdoba/Buenos Aires/Roma. A menos que en tiempo récord se renegocie un nuevo acuerdo bilateral con Italia y la Unión Europea.

Pero además, la JATA reconoce que AR opera cinco vuelos semanales a Barcelona, que prevé aumentar la frecuencia y que hay otros operadores que unen la Ciudad Condal con Lima y San Pablo, ofreciendo “conexiones inmediatas hacia Buenos Aires”, por lo que la Junta “entiende que la demanda se encuentra cubierta” y recomienda no autorizar los vuelos a Barcelona (el pedido original de la ruta es Córdoba/Buenos Aires/Barcelona/Roma). Por otra parte, la propuesta de Alas del Sur hace base en Córdoba pero la mayoría de las rutas incluyen Buenos Aires, dualidad que la JATA recomendó eliminar, centrando las operaciones de la empresa en La Docta.

 

Las dos que no.

Respecto de Flybondi, el ministro Dietrich dijo: “Estamos a la espera de que termine de acreditar su capacidad técnica, sobre todo que presente los contratos de incorporación de aviones”.

En su dictamen sobre los pedidos de esta empresa, la JATA recoge que hay varias objeciones contra Flybondi y su documentación. Sin embargo, la Junta se desentiende de estos temas: “Las pretendidas fallas documentales o procedimentales no pueden ser evaluadas por esta Junta, por tratarse de cuestiones ajenas a su función específica”. Como fuera observado por algunos especialistas durante la propia Audiencia, Flybondi nunca completó adecuadamente el procedimiento administrativo, por lo que no debería, directamente, haber participado de la Audiencia misma. “Acreditar la capacidad técnica” es algo que una compañía aérea debe hacer antes de participar de una Audiencia, aunque es cierto que el Artículo 14 del Decreto N°2.186 del 25 de noviembre de 1992 permite que un operador determine cuál será su flota operativa, hasta 180 días después de los dictámenes de la JATA. Algo similar sucede con la base de operaciones elegida de El Palomar, cuya selección entra en colisión legal con el marco del contrato de concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Y por último, respecto de Avian (exMacair), Dietrich afirmó: “Por decisión del Presidente hemos decidido enmarcar el proceso de certificación de esa empresa en el marco de la nueva normativa que está por salir brevemente y que busca prevenir posibles conflictos de intereses”. De modo que tácitamente, desde el Ejecutivo Nacional se reconoce que hay un conflicto de intereses. Esto se encuentra en línea con lo admitido por Carlos Colunga, uno de los directivos de Avian (exMacair) en declaraciones al portal informativo “Nuestras Voces”. “– ¿Y cuánto vale ser la línea aérea de la familia del Presidente que seguramente le iba a otorgar todas las rutas que pedían?”, preguntaron nuestros colegas del portal. A lo que Colunga respondió: “Ése era el riesgo. Era un acuerdo con riesgo, porque podía ser que el escándalo político dificultara todo, que es lo que está pasando”.

 

(RECUADRO) Avianca dio un paso al costado

Mediante un comunicado, Avianca Hóldings se desligó de Avianca Argentina. “Avian Líneas Aéreas S.A., comercialmente llamada ‘Avianca Argentina’, corresponde a una inversión de Synergy Group, en la cual no participa Avianca Holdings S.A”. Y enfatiza: “Avianca Argentina no es, por tanto, subsidiaria, filial, ni parte de Avianca Holdings S.A”. “Sin perjuicio de lo anterior, Avianca S.A. –perteneciente a Avianca Holdings S.A.– mantiene sus vuelos de itinerario Bogotá/Buenos Aires/Bogotá y Lima/Buenos Aires/Lima sin ninguna modificación”.

 

(RECUADRO) La gran ganadora

Finalmente la taba se dio vuelta. El ministro Dietrich citó varias veces, en los últimos meses, la reunión que mantuviera con Miguel Ziadi, socio mayoritario de Andes, en la que el empresario había admitido que cada vez que la empresa había querido expandirse Aerolíneas Argentinas se lo había impedido. Curiosamente, ante este nuevo panorama de apertura política, y en esta coyuntura posAudiencia, Andes termina siendo la mayor beneficiada. No se trata de una ventaja espúrea, desleal o ilegal: la empresa pidió rutas que le van a ser concedidas y es la única con la capacidad instalada para poder operarlas poco tiempo después de que le sean efectivamente concedidas. Tiene su CESA (Certificación de Explotador de Servicios Aéreos), sus avales, la flota (seis MD y dos B-737 Next Generation en camino), personal y un amplio know-how. American Jet posee algunos aviones en su flota actual que podría aplicar a las rutas regulares, pero no son muchos y no serían recomendables para otros tramos más largos. El resto de las empresas participantes de la Audiencia deben obtener primero sus CESA y luego conformar sus flotas. Esto le da a Andes una ventaja estratégica de, por lo menos, entre un semestre y un año.

 

(RECUADRO) Rumores y más rumores

Oficialmente, fuentes de Avian afirmaron que esperarán a que los dictámenes del Ministerio de Transporte sobre la Audiencia sean oficiales para responder públicamente o tomar medidas. Sin embargo, no fueron pocos los rumores que indican que la empresa estaría analizando presentar un amparo judicial, como mínimo. Y no es para menos, haya o no conflicto de intereses, la empresa se comprometió con un plan de negocios, realizó inversiones comprando aviones (hay un ATR en Aeroparque y un segundo a punto de llegar), contratando y capacitando personal y conformando un equipo de trabajo. Ahora toda la iniciativa cuando menos sufrirá un retraso de varios meses.

 

(RECUADRO) El tráfico da señales de declinamiento

Días atrás, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) emitió una gacetilla titulada “Fuerte repunte del mercado aéreo de cabotaje”. En el texto, la entidad responsable del tráfico aéreo de nuestro país informa que “en enero-febrero de 2017 hubo 9.473 vuelos regulares, que superaron los 8.627 vuelos de enero-febrero 2016 y los 8.136 vuelos de igual bimestre de 2015”. Sin embargo, al hablar del número de pasajeros transportados, siempre analizando el primer bimestre del año, indica que en 2017 se movilizaron 1.062.000, frente a 995 mil de 2016 y 848 mil de 2015. Si se analizan estos números es evidente que de 2015 a 2016, el incremento de pasajeros fue de un 14,77%; mientras que de 2016 a 2017, el crecimiento fue de sólo 6,30%.

Aunque con una diferencia menor, lo mismo verifica Aeropuertos Argentina 2000: de 2014 a 2015, el incremento del tráfico fue de 8,7%; mientras que de 2016 a 2015, esa misma expansión fue de 7,2%. En este caso no se disponen de cifras parciales de 2017.

Por último, Aerolíneas Argentinas celebró un febrero récord en el que transportó 1.051.481 pasajeros. Esto supone, según revela la propia empresa, un 25% más que 2015, febrero en el que movilizó 202.834 pasajeros menos (es decir un total de 848.647 pasajeros). En medio, en febrero de 2016, la empresa transportó 42.982 pasajeros menos que en 2017 (en definitiva: en febrero del año pasado transportó 1.008.499 viajeros). Esta composición de lugar muestra, en definitiva, que de febrero 2015 a febrero 2016, la compañía movilizó un 18,83% más de pasajeros (159.852 usuarios); mientras que de febrero de 2016 a febrero de 2017, AR transportó 4,4% más (apenas 42.982 viajeros más).

 

Y llegó el B-737MAX9

Boeing realizó el roll-out y la presentación de B-737MAX 9 ante sus empleados, hace pocos días. Con la presentación del hermano mayor de la Familia MAX, Boeing también lanzó un video promocional. Me llamó la atención que lejos de poner énfasis en las virtudes del modelo a nivel diseño y confort, el spot apunta lisa y llanamente a las virtudes económicas del modelo. Me refiero a que habla de lo virtuoso que es el avión y cómo es de beneficiosa la ecuación oferta de asientos y costos operativos. Incluso, el video habla de “inestabilidad económica” como contexto. Véanlo ustedes mismos.

http://www.boeing.com/commercial/737max-9/?utm_source=email&utm_campaign=bca-737max%20%7C%20max9-rollout&utm_medium=emaildatabase&utm_content=var%3A%20email1%20%7C%20date%3A%202017-03

Estalló la interna, con fuego cruzado

jetstreamEmpiezo por el final, por una perlita. Cuando estallaron los Panamá Papers, el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, en conferencia de prensa negó todo: “el presidente no tiene ni cuentas ni dinero en el Exterior” (http://www.perfil.com/politica/marcos-pena-el-presidente-no-tiene-cuentas-ni-activos-0405-0010.phtml). Con la verdad avanzando, imparable, el gobierno fue admitiendo, de a poco que las empresas offshore no solo existían, sino que el presidente también tenía dinero en el Exterior (US$ 18 millones: http://www.perfil.com/politica/macri-repatrio-los-18-millones-que-tenia-en-bahamas-0016.phtml). Del mismo modo, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, negó todo conflicto con Isela Costantini y habló de ciclo cumplido. Hoy, a dos meses, el ministro da marcha atrás, admite los chispazos y las peleas y hasta habló de una discusión final (http://www.lanacion.com.ar/1988420-finalmente-guillermo-dietrich-revelo-por-que-echaron-a-isela-constantini-de-aerolineas-argentinas).

Ahora bien, el título no hace alusión a esta perlita sino a la cruel interna que se desató en el seno del gobierno. ¿Qué interna? La que enfrenta al proyecto Avian (que vendría avalado por la Familia Macri, que de hecho le vendió Macair para que pudiera ingresar al mercado aerocomercial local) y el proyecto Flybondi, que tendría alguna conexión con el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana. En declaraciones al portal informativo Nuestras Voces, Carlos Colunga, quien fuera gerente General de Macair y hoy es vicepresidente de Avian Líneas Aéreas, afirma: “’¿Por qué se meten todos con nosotros?’, se queja Colunga. ‘Si nos dieron todas las rutas es porque nadie más las había pedido. ¿Por qué no miran Flybondi que se quedó con Miami, Nueva York, Beijing? Ahí está el negocio. No sé si está (Guillermo) Dietrich o (Mario) Quintana detrás de Flybondi como dicen, pero el verdadero negocio está ahí. Las rutas que nos quedamos nosotros no las quería nadie’. Lo curioso, es que según los expedientes Flybondi no pidió ni Miami, ni Nueva York, ni Beijing. Y lo más extraño de todo es que es muy, muy poco probable que un hombre del sector como Colunga, presente seguramente en la Audiencia, cometa ese error y no sepa que Flybondi no pidió ninguna de estas rutas. ¿Entonces? Es por eso que creo que se trata de pases de facturas cruzados entre los dos proyectos que desde la oposición, a su vez, son señalados como poseedores de  cierto aval del gobierno. Es una estrategia de defensa: victimizarse y señalar las ventajas que tiene el otro… Porque además Colunga dispara estas aseveraciones en medio de un artículo en el que se declara “hombre de Franco (Macri)” y cita un diálogo con Mauricio Macri que parece lapidario: “En las empresas siempre está la línea del padre y la de los hijos. Un día Mauricio me dijo ‘Vos tenés que decidirte. Estás con mi viejo o estás conmigo’. Y yo le dije, Mauricio, soy piloto de Franco hace treinta años, estoy con él en sus momentos más íntimos, tengo una relación de confianza. Yo soy de Franco, y si un día él se retira me retiro con él. ¿Y sabés qué me contestó Mauricio? ‘No seas tan optimista, si puedo echarte antes te echo’”. Pero si la Audiencia estaba sospechada, Colunga terminó echando más tierra (o más leña al fuego) al afirmar: “Colunga dice que consultó con Franco Macri qué hacer, y que el patriarca de la familia le sugirió que lo vea a Nicolás Caputo o Pablo Clusellas. Pero que la situación de la familia Macri está tan deteriorada que ya no está claro con quién hay que hablar para que las cosas se encarrilen”, afirman desde Nuestra Voces… “para que las cosas se encarrilen??” ¿Sobre un tema relacionado con aviación comercial, Colunga debe hablar con Nicolás Caputo, empresario amigo del presidente y Pablo Clusellas, secretario Legal y Técnico de la presidencia?…¿No con el ministro Dietrich? ¿No con Juan Irigoin, titular de ANAC?, ¿entonces la cosas “se arreglan por izquierda”, por medio de llamados telefónicos y no en un proceso legal y a la vista de todos? ¿Qué tiene que encarrilar Colunga con Nicolás Caputo o Pablo Clusellas? Y las llamativas incoherencias siguen…

Más abajo, Colunga dice en la entrevista a Nuestras Voces que “está deprimido, que pensó varias veces en renunciar y que hasta le ofreció esa renuncia al secretario de Transporte, Guillermo Dietrich”… ¿Por qué el vicepresidente de una línea aérea privada pone su renuncia no a disposición del Directorio de su compañía sino del ministro de Transporte? ¿Qué lazo une, entonces, al ministro con esa compañía?

“–¿Y cuánto vale ser la familia del Presidente que seguramente le iba a otorgar todas las rutas que pedían?

–Ése era el riesgo. Era un acuerdo con riesgo, porque podía ser que el escándalo político dificultara todo, que es lo que está pasando. Al final todavía no pudimos ni presentar los aviones nuevos a la prensa, no pudimos hacer ni un vuelo. Efromovich en cualquier momento da marcha atrás y se va, si sigue así”, concluye Colunga en la entrevista con Nuestras Voces. Es decir, lo que hoy se niega desde el gobierno enfáticamente como un conflicto de intereses (lo negó Dietrich, lo negó la ANAC en un comunicado), los propios protagonistas lo admitieron y hasta lo anticiparon…

Claramente algo “había que hacer con el mercado aerocomercial”, claramente había que fortalecerlo, hacerlo crecer, y a su vez recuperar Aerolíneas Argentinas, mejorar sus números. Eso mismo, planteado así es todo un desafío. Pero todo eso requería además hacerlo bien, adecuadamente, ajustado a la ley, sin vicios, sin dobleces, sin sospechas… sobre todo si este gobierno quería mantener la impronta de ser distinto al anterior… Todo ha cambiado, para que nada cambie…

 

(Les dejo el link de la entrevista de Carlos Colunga en Nuestras Voces para que la lean ustedes mismos: http://www.nuestrasvoces.com.ar/investigaciones/yo-soy-de-franco/)

No solo de declamaciones vive el hombre

b787-10-trumpEstá claro que lo gestual no puede estar vacío de contenido. Pero por otra parte, la política se construye en alguna medida de gestos. Por estos días, se armó una pequeña polémica por el hecho de que el Presidente Mauricio Macri eligiera viajar de Buenos Aires a Madrid por Iberia y no por Aerolíneas Argentinas.

Lejos está de mi espíritu querer enaltecer la figura del presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Pero en este juego de analizar lo gestual, vale decir que hace pocas semanas se reunió con representantes de la industria aerocomercial. Y cuando hablo de una reunión no me refiero a estrechar manos para la foto: una reunión de trabajo.

Durante una determinada cantidad de tiempo, Trump se sentó y dialogó con una mesa conformada por Myrton Gray, de UPS; Ginger Evens, Comisionado de Aviación de la ciudad de Chicago; Bill Flynn, de Atlas Air; Rob Wigington, de la Autoridad Aeroportuaria de Nashville; Nick Calio, de Airlines for America (A4A); Ed Bastian, de Delta Air Lines; Robin Hayes, de JetBlue; Dave Bronczek, de FedEx; Gary Kelly, de Southwest Airlines; Brad Tilden, de Alaska Airlines; Pat Foye, de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey; Jack Potter, de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington; Kevin Burke, de ACI-Norteamérica (Airport Council International); Bill Vanecek, director de Aviación del Aeropuerto Internacional de Buffalo; Joe Lupano, del Aeropuerto Internacional de Tampa; Oscar Muñoz, de United Airlines; y Débora Flint, del Aeropuerto de Los Ángeles.

Lo que dijo, lo que prometió, quedó en el anecdotario. El tiempo dirá si el presidente cumplirá o no, pero lo cierto es que se sentó con buena parte de los líderes del sector y los escuchó. Curiosamente, uno de los que más se explayó fue Gary Kelly, de Southwest. Lo que se puso sobre la mesa es la necesidad de actualizar el sistema de control de tráfico aéreo de Estados Unidos, impulsar las inversiones de infraestructura en los aeropuertos y revisar la estructura impositiva que gravita sobre las líneas aéreas.

Claro, cuando debe volar Trump no usa ninguna aerolínea sino que se sube a la Flota Presidencial de Estados Unidos que tiene medios diversos e idóneos. La pregunta es: ¿si debiera realizar un vuelo comercial, elegiría una aerolínea estadounidense o una extranjera? ¿Ustedes que dicen? Lo cierto es que las señales son distintas. E insisto, lo que se dijo, lo que pase después es anecdótico. Quizás la reunión sirvió para cambiar el estado de cosas en la industria o no, quizás el gesto se sume a la acción, quizás el gesto quede vacío de contenido. El tiempo dirá, pero hoy lo que elige mostrar Trump es que valora a la industria aerocomercial.

La cereza del postre es que, cuando días después, Boeing realizó el roll out de su nuevo Boeing B-787/10 Dreamliner, Trump fue el invitado de honor. No sólo asistió a la ceremonia sino que brindó un discurso. Eso sí, desde su posición, siendo Trump tan Trump como siempre, en su mensaje no habló de la angustia que debieron haber sufrido los revolucionarios que en 1176 fundaron Estados Unidos y declararon la independencia del Reino Unido. Todo es cuestión de gestos.

Confusiones y confusiones, lo ético y lo ilegal

ethicsHace un par de años, me invitó la Asociación Cordobesa de Agencias de Viajes (ACAV) a moderar una jornada profesional. Me acuerdo que uno de los temas más ríspidos fue el de la competencia desleal. Y dije en ese momento que no se debía mezclar la competencia desleal, con la competencia ilegal. Esta última es hasta fácilmente combatible porque se practica al margen de la ley, es ilegal, y hasta debe estar penada por las mismas normas. La otra, la competencia desleal no forzosamente es ilegal y tiene que ver mucho más con lo ético.

Imaginemos tres casos. Un presidente de la Nación que antes de asumir es empresario y es dueño (total o parcial), de un laboratorio, una constructora y una compañía aérea. No es ilegal que el presidente sea empresario previamente. Como no es ilegal que al llegar a Balcarce 50 venda su participación en las mencionadas empresas. Ahora bien, si el laboratorio, tras el arribo del presidente a la Casa Rosada se presenta en un concurso para proveer drogas hospitalarias al Estado, es un conflicto de intereses, no reñido con las leyes, pero sí con la ética. Si la constructora participa de licitaciones para realizar obra pública pasa lo mismo: es un conflicto de intereses y está reñido con la ética, no con las leyes. Ahora bien, tanto el laboratorio como la constructora pueden elegir participar o no de los concursos públicos. Pueden elegir, en cambio una carrera trabajando en el campo privado. Pero la línea aérea, ex presidencial, ya en manos de privados, no puede elegir no participar de una Audiencia Pública, porque las rutas son bienes del Estado y se concesionan para que las operen privados. Es decir es un conflicto de intereses inevitable porque la línea aérea no puede operar de otro modo. Y nuevamente: es algo reñido con lo ético, no con lo legal.

Completamente distinto es que se demuestre que el presidente del ejemplo no vendió las empresas y simplemente puso testaferros. Pero al menos en el caso Macair/Avian, no parece ser así. Y me permito introducir incluso una opinión: Germán Efromovich tiene un negocio aéreo demasiado grande e importante fuera de Argentina como para, sencillamente prestar su nombre. Es una charada de la que no lo creo capaz. Ahora bien, si Efromovich compró Macair porque “le prometieron que le darían todo lo que pidiese” no lo sé y por otra parte es algo incomprobable.

Analicemos la cuestión Avian y sus pedidos por un momento. Solicitó 16 rutas que la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) avaló: BUE/Rosario/BUE, BUE/Santa fe/BUE, BUE/Puerto Madryn/BUE, BUE/Viedma/Puerto Madryn/BUE, BUE/Mar del Plata/BUE, BUE/Puerto Madryn/Comodoro Rivadavia/BUE, BUE/Montevideo/BUE, BUE/San Luis/Río Cuarto/BUE, BUE/Concordia/Paso de los Libres/BUE, BUE/Concordia/Paraná/BUE, BUE/Porto Alegre/BUE, BUE/Sunchales/Reconquista/Sunchales/BUE, BUE/Tandil/BUE y BUE/Sunchales/Villa María/BUE.

Claramente, sólo los vuelos directos del principio, hasta el de Montevideo, configuran una competencia con la operación de Aerolíneas Argentinas/Austral, el resto no lo son porque esas rutas no existen, no se operan al día de hoy. De hecho, vale destacar que Avianca Argentina utilizará aviones turbohélices ATR lo que le permitirá bajar en Tandil, por ejemplo, que posiblemente no soporte un Boeing B-737.

En este punto se debe explicar, aunque parezca insólito, que cuando se le otorga una ruta a una empresa no se le quita a otra. Es decir, si Avianca pidió volar de Buenos Aires a Santa Fe, no se le quitan frecuencias a AR para dárselas. Sencillamente se incrementa la competencia. Si lo que se quiere hacer notar y poner allí el acento es que este incremento de la competencia puede dañar a Aerolíneas Argentinas, el tema y la discusión entonces es otro. Pero cuando una empresa accede a rutas éstas no se le quitan a otra empresa. La excepción viene dada por los acuerdos bilaterales que, en general, imponen una determinada cantidad de vuelos por semana por cada país. Otorgarle permisos a una empresa podría significar que otra, del mismo país, no pueda en un futuro incrementar el número de vuelos que realiza.

Lo cuestionable en este caso, es que el presidente Macri haya vendido su empresa a un nuevo jugador del mercado, cosa que realidad realizó a mediados del año pasado. Podría haberla mantenido bajo su ala y Avian podría haber desarrollado una empresa desde cero, con todas las garantías, la misma legalidad y sin conflicto de intereses. Claro, hoy seguiríamos hablando si la apertura de mercado va terminar dañando o no a Aerolíneas Argentinas, pero esa es otra discusión. El gobierno, a través de la ANAC podría haber garantizado un debido proceso en tiempo y forma para que Avian naciera de cero, lejos de cualquier vicio o sospecha. Volviendo al ejemplo, es como si el laboratorio y la constructora expresidenciales eligieran no ser proveedores del Estado. ¿Si Calcaterra no construye para el Estado no sobrevive, no puede emprender negocios por sí misma?

El asunto es entender que además de serlo, es necesario parecerlo. Una buena forma de no caer en trampas es no pisar palitos. Claro, si en el fondo uno realmente quiere marcar la diferencia. Porque el de Avian y el de Calcaterra son apenas dos ejemplos en el marco del actual gobierno, sucede lo mismo con los funcionarios que decidieron la devaluación aunque previamente habían comprado dólar-futuro (el entuerto se solucionaba sencillamente con apartarse de la decisión de modificar la paridad cambiaria), o el ministro de Energía dueño de acciones de Shell decidiendo dónde comprar gas, o socios del presidente que son dueños de empresas transmisión de energía y se ven beneficiados con los tarifazos y un larguísimo etcétera.

No soy abogado, no sé si la figura del conflicto de intereses está penada por ley o si constituye un delito. Me parece que no.

En la anterior Audiencia Pública de 2005 participaron empresas que finalmente no lograron operar. En definitiva, las preguntas clave que no tienen respuestas son tres: ¿cómo logrará sobrevivir Aerolíneas Argentinas con mucha mayor competencia y menos aportes estatales (sólo US$ 168 millones)?, ¿si las nuevas empresas no logran hacer pie y Aerolíneas queda dañada, qué futuro nos espera?, ¿explotará el mercado como espera el Ministro de Transporte, en un contexto recesivo, de caída general del consumo? El tiempo responderá estos interrogantes, pero lo cierto es que el mar continuará agitado por varios meses más.

Simplemente bello

Varias veces me referí, en diversas ocasiones, a la creatividad aplicada a los videos de seguridad y cómo se están produciendo piezas cada vez más novedosas y atractivas. Nuevamente es una aerolínea del Lejano Oriente, la australiana Qantas, la que presenta un video que es sencilla y llanamente, hermoso. Pero no me refiero solamente a la indiscutida calidad visual que tiene, o a que es una excelente forma de promocionar el destino, además de brindar consejos de seguridad. Quiero hacer énfasis en lo ingenioso de ir mostrando diversos ítems de seguridad y capturar a la vez no solo los bellos de los paisajes australianos sino retratar su cultura y a su gente… Les dejo esta pequeña maravilla para que la miren.

Se viene Indigo a Chile

En realidad, Jaime Binder lo hizo como un floreo, como un modo de reforzar sus argumentos. Enrique Cueto, CEO de Latam Airlines Group disparó críticas contra la autoridad aeronáutica chilena diciendo que incentivar el transporte aéreo no es misión sólo de las líneas aéreas y que en este esquema actual era imposible desarrollar el low cost en Chile. Por eso fue justamente Binder, secretario de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile (JAC) el que recogió el guante. “Nuestra opinión es que el modelo low cost y ultra low cost es posible en Chile en las actuales condiciones”, dijo Binder, y agregó “proximamente, de acuerdo a sus respectivos planes de negocios, una compañía aérea anunciaría el ingreso a nuestro país para hacer transporte doméstico de forma ultra low cost”. Hasta ahí un cruce conceptual, correcto. Lo que hizo sonar todas las alarmas es que apenas unas horas después ingresara a la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC), un pedido formal para la constitución de JetSmart.

Pero como todo siempre es tan dinámico y rápido en la aviación comercial, yo no terminé de escribir este post y de investigar de qué se trata, que la propia empresa se presentó al mercado. Se trata de una ultra low cost que operará desde Chile. ¿Qué es eso de una ultra?. Bueno, las low cost y las empresas tradicionales fueron recorriendo un camino de convergencia que las acercó. Las tradicionales se lowcostizaron (cobran por todo, desarrollaron los ingresos auxiliares, simplificaron sus flotas con menos modelos) y las low cost se volvieron más convencionales (reservan asientos y mejoraron diversos ítems del servicio). Esto generó un modelo híbrido en el que se ubican hoy buena parte de las empresas. Como ejemplo vayan los nombres de Vueling, Gol o Interjet. Las ultra low cost son aquellas que se siguen aferrando al modelo tradicional y su mayor objetivo es ofrecer tarifas bajas, las más bajas que se puedan. Hasta hace poco Ryanair reinaba en el segmento pero me parece que ha comenzado a mutar. Una de las que se quedó es Wizz que, justamente, comparte dueño con JetSmart. Se trata de Indigo Partner que, además, es dueña de la low cost mexicana Volaris, de la estadounidense Frontier y de la húngara Wizz Air. ¿Cuál es la novedad de todo esto? Indigo tiene dinero y experiencia. Es decir espalda financiera para un proyecto serio y tiene el conocimiento y hasta los recursos humanos (el management) para desarrollar un proyecto como este.

Antes de dejarles un spot de presentación de JetSmart, les cuento que según los colegas de Aviación News (www.aviacionnews.com), Indigo Partners habría comprado una parte o la totalidad de Flybondi, la autodenominada primera low cost argentina, con lo cual, en definitiva, no llegaría SOLO a Chile parece…

 

El peligroso juego del Cóndor

Quiero aclarar dos cosas primero. Aunque sé que es hablar con el diario del lunes, cuando comenzaron a trascender los primeros rumores del alejamiento de Isela Costantini de AR y todo lo relacionado con el ajuste o no ajuste, lo que pensé es que la ejecutiva había hecho todo el ajuste INDOLORO posible. Es decir había mejorado muchos índices, renegociado contratos y demás, había ido hasta donde se podía sin comenzar a lacerar intereses. O dicho de modo más directo: sin empezar a pisar callos. Su alejamiento de algún modo confirmó esto pero también avaló la idea de que hay que empezar a pisar callos porque otra no queda. Sobre todo si AR espera arreglarse, en este 2017, con US$ 168 millones. Y valga también el comentario de que es un atolladero propio, inventado. Digo: no se si hay un clamor popular para que AR no sea deficitaria. Y mucho menos creo que lo haya para que deje de serlo en dos años (en términos empresariales, de repente).

Lo otro que quiero aclarar es que no creo que la gente sea intercambiable, como peones en un tablero y que sencillamente se la pueda mover de un casillero a otro. Ya van a entender porqué lo digo.

En un primer encuentro con el presidente de AR, Mario Dell’Acqua, me parece evidente que seguimos en la misma. Es decir, el nuevo ejecutivo cree que puede llevar la eficiencia de AR un poco más allá. Pero la verdad es que los márgenes parecen cada vez más marginales, no hay muchas más vueltas de tuercas, al menos no sin hacer un ajuste DOLOROSO. AR va a cerrar sucursales, sobre todo en aquellas provincias donde esté alquilando su oficina y la correlación entre el volumen que se vende por año versus el costo del alquiler no sea favorable. Además de otros casos donde crea que puede atender un mercado geográfico de un modo distinto. Un ejemplo de esto es Resistencia: cierra la oficina en la capital chaqueña porque es alquilada y mantiene presencia en Corrientes donde el local es propio y desde donde puede atender fácilmente a ambas ciudades. Pero no va a ir más lejos y entonces hoy me convencí: creo que terminé de entender cuál es el juego del gobierno del Presidente Macri con AR.

La idea es matar dos pájaros de un tiro. AR debe ajustarse para poder ser autosustentable y arreglarse con US$ 168 millones o incluso con menos. Y no queda otra si además se lo quiere hacer en tiempo record (menos de dos años). En ese juego de cifras, algunos colegas expertos dicen que “sobran 3 mil empleados”. Despedir 3 mil empleados generaría un conflicto social sin fin. A menos que esos trabajadores pudieran ser reubicados. La pauta, el ejemplo, lo logró APLA, la asociación de pilotos, consiguió que los comandantes de Sol Líneas Aéreas sean reubicados en Austral. Entonces? El gobierno abre el mercado aerocomercial, se incrementa la demanda de mano de obra de empleados aeronáuticos, el gobierno achica AR reubicando empleados en las nacientes empresas. Asunto cerrado. AR sin déficit y un mercado aerocomercial más grande y competitivo.

La definición de peligrosa aplicada a este tema es que hay un margen de maniobra muy, muy pequeño. Porque hoy son 3 mil pero si se incrementa descontroladamente la competencia podrían “sobrar” de AR 4, 5 y hasta 6 mil trabajadores. Y quizás en busca de su propia eficiencia, ese mercado de empresas nacientes no pueda absorber 4, 5 o 6 mil empleados. Eso sin entrar en las disquisiciones de cómo son los contratos colectivos de trabajo hoy en AR y cómo son los que aspira a tener una low cost para poder ser low cost… Lo dijo el CEO de FlyBondi, Julian Cook, cuando presentó la empresa: “Nosotros no somos AR, no podemos pagar lo que ellos pagan y los sindicatos lo saben”.

Cuáles son los si?. Si no entran más de dos empresas al mercado, es decir sino se cristalizan más de dos proyectos, la demanda laboral no será la suficiente. Si la competencia es predatoria (con low cost mediante es posible que lo sea), AR verá afecta su posición y posiblemente demande un ajuste aún mayor. Si la competencia predatoria termina lastimando a todas y empujándolas a cerrar (Dinar, LAPA y Southern Winds cerraron casi simultáneamente producto de la salida del 1 a 1), sólo tendremos una AR herida, con un déficit mayor, pero seguiremos teniendo sólo a AR. Si la presión de la macroeconomía sigue reduciendo el consumo, el mercado quizás no estalle… Es cierto que el mercado tiene espacio para crecer, pero si la macroeconomía sigue siendo adversa, ese porcentaje de crecimiento puede llegar a ser muy inferior al esperado. En definitiva si todo el proceso mismo basado en esta lógica se demora, tomara dos o tres años, AR va a tener un problema grave para sobrevivir con estos fondos. 

Tal vez sea todo una preocupación inútil. Este gobierno ya ha dado muestras de que trabaja a prueba y error. Basta que alguno de los sí se cumpla para que den marcha atrás, se desdigan, valoren lo antes no valorado y cambien. El país está mal, falta plata pero para algunas cuestiones puntuales, cuando se la necesita (un nuevo avión presidencial por ejemplo), el dinero aparece. Todvía no hice el cálculo de cuántos jardines de infantes se pueden construir con el nuevo Tango 01…