¿Quién dice la verdad?

img_0716Soy de la idea de que cuando se declara una huelga, algo falló. Porque siempre existe la oportunidad de dialogar para evitarla. Este esquema, casi extremo, de que se encierren los negociadores en una habitación y no salgan hasta que no exista un compromiso de ambas partes, está vigente y siempre es posible. Y la huelga de pilotos que se produjo en Aerolíneas Argentinas no es una excepción a esto.

Retiremos los fuegos de artificio del medio… Digo, ni Aerolíneas Argentinas tiene comprometido su futuro por una huelga como afirma la presidenta, Isela Costantini; ni me parece que haya una política de cielos abiertos por parte del gobierno, como acusa el presidente del sindicato de pilotos (APLA), Pablo Biró. Pero en el medio hay una bruma densa.

Costantini define la medida de fuerza como una “locura”, dice “no entender porqué se produce” y acusa a los pilotos de “no querer negociar” porque piden 45% de aumento. Biró afirma que la empresa no renegocia el convenio desde septiembre de 2015, y acusa a la empresa de no querer negociar porque “formuló una oferta que fue rechazada y no volvió a ofrecer nada más”.

Como toda negociación paritaria, en el fondo es una discusión de números y beneficios. Lo que no se puede plantear por un lado, se puede plantear por otro. Si no es imposible un aumento, se pueden obtener y proponer otras cosas. Por lo demás, no queda muy en claro la postura de la empresa: en el primer semestre la inflación fue del 45% interanual y aunque baje drásticamente en el resto del año y alcance un promedio, por ejemplo, del 2% mensual, esto haría cerrar el año con un acumulado del 57% (4,75% mensual promedio). Entonces, ¿que los pilotos pidan 45% es una locura?

Hay por debajo veladas acusaciones, sobre todo porque se parte de la base que los pilotos tienen sueldos muy altos. Esto supondría, siguiendo la línea de pensamiento, que pueden asumir la inflación, “tragársela”. Numéricamente puede que sea cierto, pero ¿porqué debe ser así? ¿Ellos no tienen derecho de defender su poder adquisitivo y negarse a perderlo? Porque si de eso se trata, siempre hace ruido que el sacrificio de le pida exclusivamente a los empleados. Digo: por estos días Costantini publicó una carta al personal, pero en la misiva no cuenta que ella y el equipo directivo se van a bajar los sueldos para dar el ejemplo y justificar el pedir un sacrificio a los demás. Porque si vamos a los hechos, los pilotos ganan casi tanto como los gerentes, pero son los comandantes los que tienen responsabilidad de vida sobre los pasajeros y sus compañeros tripulantes cada vez que despegan. Escuché resaltar que muchos de los CEO’s que se pasaron al gobierno no lo hicieron por dinero porque en realidad podían ganar mucho más en la actividad privada. No lo dudo, pero entonces si la meta es “la gloria”, es el momento de romper con ecuaciones y dicotomías del pasado y patear el tablero. Que la plana mayor de AR se reduzca el sueldo serviría para dar un ejemplo y poder pedir, en una mesa de negociación, que los pilotos acepten un aumento cercano al 30%, en vez del 45% que piden. Porque si AR pierde dinero, a la hora de cerrar el balance y contar, el renglón de salarios no sólo incluye la nómina de pilotos, también la de gerentes.

Las administraciones pasan y los empleados quedan, es cierto, pero también lo es que los empleados en muchos casos son parte del problema de AR, y no solo de la solución.

Lo más triste de todo está sintetizado en el título de una pastilla de texto de los colegas de Aviación News (http://www.aviacionnews.com/blog/) : “Y un día Aerolíneas volvió a ser la misma de siempre”. Y lo relaciono con una frase de Albert Einstein: “Perseguir resultados diferentes, cuando se sigue haciendo lo mismo es el primer signo de locura”. Es hora de mostrar, no sólo de declamar, que al menos se camina hacia la diferencia.

Querida Tía Connie

Un Constellation con los colores de la TWA.
Un Constellation con los colores de la TWA.

El tipo que vendía los aviones para armar usaba lentes, siempre. Pero se los dejaba en la punta de la nariz y te miraba por arriba. Es decir, inclinaba la cara un poco para abajo para mirarte. No sé cuál habrá sido mi expresión cuando tomé la caja, fascinado por el avión que estaba dibujado en la tapa pero debe haber sido muy elocuente. El tipo sonrió: “– ¿Te gusta, no?… Esa es la Tía Connie… y era hermosa”. Así conocí al Lockheed L-049 Constellation. Muchos años después me enteré que los diseñadores de este avión se habían inspirado en una coupé de la firma Studebacker para crear sin duda alguna, el avión más elegante de todos los tiempos. En su época supo tener otras “habilidades”, tenía una autonomía de poco más de 5.600 kilómetros y la velocidad de sus cuatro motores lo ponían lejos de las ametralladoras de los cazas japoneses Zero (uno de los más veloces de la Segunda Guerra Mundial). De hecho se pensó en desarrollar una versión como bombardero, pero se lo utilizó en el conflicto como transporte de tropas (en su configuración de alta densidad podía transportar casi una compañía de infantería completa) y transporte VIP para los altos mandos.

Su principal instigador fue Howard Hughes, el playboy y productor de cine, piloto y fanático de la aviación que por entonces era dueño de la TWA, que convenció a la Lockheed se producir un avión que se enfrentara al Boeing B-377. Y fue justamente esta aerolínea la que llevó al Constellation a los libros de historia cuando batió con él diversos récords. El 17 de abril de 1944, fue uno de estos aviones de la TWA, más específicamente el segundo producido, que piloteado por el propio Hughes y el presidente de la compañía, el mítico Jack Frye, unieron Burbank (California) y Washington en tiempo récord: 6 horas y 57 minutos. Y no contentos con esto, de regreso aterrizaron con ese Constellation en Wright Field, para invitar a un ya muy anciano Orville Wright a dar un vuelo. Y fue otro Constellation de TWA el que impuso una nueva marca cuando el 29 de septiembre de 1957 unió Los Ángeles y Londres en 18 horas y 32 minutos. Y una tercera unidad de este modelo tiene el récord del vuelo non stop de más larga duración a bordo de un avión a pistón, cuando entre el 1 y 2 de octubre de 1957, voló de Londres a San Francisco en 23 horas y 19 minutos.

Un Constellation que vuela con los colores de la marca de relojes Breitling, es uno de los pocos que sigue en vuelo actualmente.
Un Constellation que vuela con los colores de la marca de relojes Breitling, es uno de los pocos que sigue en vuelo actualmente.

Todavía hay registro de dos Constellation que vuelan a lo largo del mundo. El avión quedó obsoleto porque apenas un par de años después de su lanzamiento apareció el motor a reacción en la aviación militar. Era una cuestión de tiempo para que esa misma tecnología llegara, a fines de los 50, a los aviones civiles. Pero puede decirse que el Constellation fue, quizás, la cumbre del diseño y de las prestaciones de los acciones con motores a pistón. El producto último y más acabado de esa generación.

Aunque sus líneas lo  asemejan a un delfín volador, su silueta de curvas hicieron que muchos pilotos lo llamaran con nombre de mujer: el Constellarion era sencillamente “Connie” y cuando el tiempo, muy rápidamente, lo dejó “viejo”, la “Tía Connie”.

No compré la maqueta del Constellation aquella vez, era grande y cara. La ecuación entre mi gusto y mi bolsillo me permitieron adquirir un Mustang P-51 de Monogram, de las primeras versiones de aquél caza, en una escala más accesible.

El Constellation del Museo de TAM, pintado con los colores de Panair do Brasil.
El Constellation del Museo de TAM, pintado con los colores de Panair do Brasil.

Sin embargo, los años me llevaron después a poder recorrer el Museo Alas de un Sueño, de TAM (hoy Latam)  y conocer de cera un Constellation L-049 de Panair do Brasil, una de las compañías aéreas de la “familia” Pan Am.

Credibilidad por sobre todo

Reconozco que cuando se acumulan, termina pareciendo que en vez de un blog sobre temas de aviación comercial, es uno sobre qué dicen los medios de comunicación respecto de la aviación comercial. No es la idea, pero tampoco quiero dejarlo pasar.

El ejercicio periodístico nos lleva a investigar los temas que vamos a tratar, leer sobre ellos e informarnos en la misma medida que vamos consiguiendo fuentes que nos cuentan sobre la cuestión. Claramente nos vamos “haciendo una idea”, elaborando una tesis que a veces las fuentes confirman y a veces no, las refutan. Y uno como profesional debe estar dispuesto a aceptar esa otra mirada. La realidad no puede ser como uno quiere, no al menos en periodismo (en cuestiones como el esoterismo o la espiritualidad se podría afirmar que uno moldea su propia realidad, pero es otro tema). En definitiva, si los datos dicen NO, no se puede publicar un SI. No se podría al menos.

“Argentina, uno de los países más caros para volar”, grita el Suplemento Económico de Clarín, iEco (http://www.ieco.clarin.com/Argentina-paises-caros-volar_0_1645635480.html). La fuente es un informe sobre tarifas aéreas del website de venta de tickets www.kiwi.com (https://kiwi.com/stories/indice-de-precios-de-la-aviacion/eur/). El trabajo enlista un total de 75 países en los que evalúa el valor de las tarifas estableciendo una cifra promedio, en euros, cada 100 kilómetros en dos grandes áreas (vuelos internacionales y de cabotaje), que se subdividen a su vez en servicio de empresa low cost y de empresas tradicionales. De modo que el promedio final cada 100 kilómetros termina siendo producto de otras cuatro variables. Y acá viene la cuestión: la infografía es interactiva, de modo que uno puede pedir que la lista se reorganice utilizando cualquiera de las cinco variables (low cost cabotaje, tradicional cabotaje, low cost internacional, tradicional internacional, y promedio). Ahora bien, cuando se le pide al gráfico que ordene los países por promedio, es cuando, como afirma Clarín, Argentina aparece en el puesto 26, de 75, entre los que poseen tarifas aéreas más caras.

Sin embargo, lo raro de la ecuación es que Argentina no tiene empresas low cost operando en el cabotaje y en el campo internacional sólo dos empresas de ese tipo llegan al país (Gol, de Brasil y Sky Airline, de Chile, si se le acepta la “licencia poética”). ¿Entonces de dónde sale el número de ese casillero? Aunque el valor de una tarifa aérea de una empresa low cost derrumbaría el promedio, que no haya aerolíneas de ese tipo en Argentina pero sí una cifra genera sospechas que terminan dañando la credibilidad de todo el cuadro. Y si se sigue analizando el cuadro se puede ver, por ejemplo, que también existe un valor promedio de tarifa low cost de cabotaje del Líbano… y creo que ni siquiera existe “el cabotaje” libanés. Como seguro tampoco existe “el cabotaje de Qatar”. Que quede claro, son países tan pequeños que no suelen tener muchas ciudades con aeropuertos de modo que no existe el transporte de cabotaje… Es más, en la lista de países aparece “Corrí” (puesto 33) y por más que googleo y googleo, no logro ubicar ese país en el mapa…

Uno de los trabajos periodísticos, siempre, es medir también la credibilidad de la fuente, analizar y leer antes de ponerse a escribir. Entonces, si se contabilizan tarifas de mercados de cabotaje que no existen, de tipos de empresas que no existen en determinados mercados y países que ni siquiera integran nuestro bello mundo: ¿tiene credibilidad el ránking? Cuando menos es dudoso.

Pero no para Clarín, que grita que somos caros…

Y bueh, así está el país… así están las cosas…

¿Editorial o sólo un ejercicio de masturbación intelectual?

Con lo que cuesta comprar un pantalón promedio, en Buenos Aires hoy, uno se puede comprar alrededor de cuatro calzoncillos… ¿Y?… La verdad es que poco importa la relación porque aunque con una lógica meramente numérica, uno eligiera comprar sólo la ropa interior y no los pantalones, necesitaría en definitiva un pantalón y, de hecho, no podría salir a la calle sin él. También se puede aplicar esa medida a cualquier otra cosa: cuántos kilos de pan podría uno comprar con el precio de un pantalón, cuantos kilos de mandarinas, cuántos caramelos Sugus o paquetes de galletitas Melba…

Ese juego de costos permitiría, en última instancia, sacar alguna conclusión respecto del costo de la vida, pero no puedo reemplazar a un pantalón con nada que no sea otro pantalón (de las características, telas y modelo que sea). Es decir: necesito al menos un pantalón.

Entonces, comparar cuántos kilómetros de ruta podría hacer con el dinero que el Estado le aporta a Aerolíneas Argentinas, como plantea el diario La Nación, es un absurdo. Sobre todo porque un país más o menos desarrollado necesita rutas, por supuesto, pero también transporte aéreo. Porque también podría uno preguntarse cuántos hospitales podría construir con determinada cantidad de kilómetros de ruta, y de nada serviría la nueva infraestructura sanitaria si no tiene caminos de acceso: estaría aislada.

Más aún: construir más rutas es incentivar un modo de transporte peligroso. Según la Asociación Civil Luchemos por la vida, sólo el año pasado fallecieron en Argentina un total de 7.472 personas en accidentes de tránsito. Esto da un promedio de 622, con lo cual suponiendo que se mantenga ese mismo promedio para 2016, hablamos de que entre enero y agosto pasado ya han fallecido 4.976. Por el contrario, según la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil Argentina (JIAAC), en lo que va del año sólo dos personas fallecieron debido a accidentes de aviación y en ambos casos no se trató de aviones de transporte, sino de uso general.

Y por seguir sumando argumentos: buena parte de los escándalos de corrupción que andan dando vueltas en estos momentos tienen que ver con la obra pública y con, justamente, concesiones de construcción de rutas. De modo que se puede dudar, incluso, de la ecuación inicial porque al simple cálculo matemático habría que sumarle el sobreprecio y la corrupción…

El mundo no es binario. Si para muchos pensar en dualidades como marxismo y capitalismo, es anacrónico, creo que también lo es pensar en términos de privatismo y estatismo. Me resisto a pensar que detrás del artículo de La Nación que disparó ese post se esconde una sutil sugerencia de que Aerolíneas Argentinas debe ser nuevamente privatizada… ya recorrimos ese camino y no funcionó, y no me creo que la falsa dicotomía sea: o privada o estatal con ingentes pérdidas.

 

http://www.lanacion.com.ar/1934359-subsidiar-a-aerolineas-vs-construir-rutas

Mañana histórica

Dudé un poco qué escribir. Pense en hacer un poco de historia, en contar cómo se concretó el acercamiento político entre Estados Unidos y Cuba, y todo eso… pero opté por algo más sencillo y, para mí, más emocionante. Dos países deciden rehacer su relación, volver a probar, volver tener una dinámica normal y allí en el centro, o en primera línea (comp prefieran) está la aviación comercial, probando una vez más, que esto no se trata sencillamente de aviones, vuelo y llevar gente de un sitio a otro. Y esto es un símbolo de eso. Sucedió esta mañana…

No sos vos, soy yo

Hace pocas semanas, compartí la mesa con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; y la presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini. Durante toda la reunión “jugaron”, con el cruce de perpectivas: él, el funcionario, el responsable de la política aerocomercial y a su vez, el “jefe” de ella… Isela por su parte, la ejecutiva de una empresa estatal con modos privados, “preparándose para competir”….

En ese contexto, fue Dietrich quien afirmó que la meta del gobierno era duplicar el tamaño del mercado de cabotaje. 

Por estos días, en cambio, fue Costantini la que salió a decir que el presidente Macri le había dado instrucciones para que “duplicara el mercado de cabotaje”….

Aunque suene parecido es diferente… muy diferente. 

Porque aunque la meta o el objetivo sea fijado por la misma persona (el presidente Macri, aparentemente) si se lo pide a Isela o a Dietrich, no es igual. 

Si quien tiene el objetivo de duplicar el mercado es el Ministerio, los protagonistas de ese crecimiento pueden ser varias empresas. Hoy solo existe Latam Argentina y Andes, por fuera de AR… pero está el proyecto de Efromovich (Avianca/MacAir) y la idea de desembarcar Irelandia Aviation… no? (Al menos así lo anunció Dietrich).

Si en cambio son Costantini y Aerolíneas quienes tienen la misión de duplicar el mercado de cabotaje, por oposición no se está pensando en un mercado con multiplicidad de participantes y nuevas empresas. No, se le está pidiendo a AR que reafirme su avasalladora posición dominante, la misma que posee desde hace más de una década. 

Curiosamente, que AR duplique el cabotaje va contra la idea de la propia Costantini de competir y contra la pretendida política de Dietrich de disponer de más y nuevos jugadores en el mercado. Desde el principio, muchas de las definiciones del ministro y de las decisiones prácticas de otras dependencias a su cargo (ANAC, por ejemplo), fueron en la dirección de demostrar, a diferencia del gobierno anterior, que AR no era “la” política aérea sino un jugador importante, nada más. Si AR duplica el cabotaje, y a pedido del presidente, es porque entonces la compañía claramente es instrumento de la política aérea. Tal como en el gobierno anterior.

Mirada estratégica

AC-717“Y el Grupo Latam no despega”, decía el título del artículo que se refería a la presencia del los reportes financieros del último reporte trimestral (abril/junio) del grupo aéreo Latam. Confieso que me inquieté y dudé. Pero como antes de “blogger”, me considero periodista, fui a las fuentes, averigüé. Lo bueno de las empresas “públicas”, es decir aquellas que cotizan en bolsa de valores, es que su información financiera está al alcance de la mano.

Y es cierto, los datos de Latam del último trimestre son negativos. Los beneficios de la compañía alcanzaron los US$ 1.100 millones pero esto significó una caída del 111% con relación a la primera mitad del año pasado. Y del mismo modo, en el segundo trimestre del año, puntualmente, las pérdidas llegaron a US$ 92 millones.

Ahora bien, cuando analizo el sector financiero de la web de Latam veo que hay reportes desde 2012 y analizándolos noto que el grupo sólo comenzó a perder dinero recién el año pasado. Entonces: ¿qué es no despegar?

Analizando en retrospectiva creo que la fusión entre LAN y TAM sufrió dos grandes problemas. En primer término creo que los actores (las empresas pero sobre todo sus líderes) subestimaron “el casamiento”. Alguna vez escuché que tenían “culturas similares”, pero me parece que aunque tenían en claro por dónde pasaban las sinergias posibles, les costó desarrollarlas.

Y el otro gran problema es Brasil. El vecino país resultó una mala noticia inesperada, sobre todo porque sus problemas tienen una raíz mucho más política que económica. Es decir, la crisis de Brasil se basa en una disputa de poder y no tanto en variables económico-financieras adversas. Más bien, la Economía comienza a deteriorarse cuando la Política da malas señales. Y en ese contexto general, la aviación comercial no es la excepción. Hace pocos días, la Asociación Brasileña de Empreas Aéreas (ABEAR), confirmó que esperan cerrar el año con una retracción del mercado del 10%. Y cuando un mercado se achica, obliga a las compañías aéreas a contraerse en paralelo, sobre todo, revisar su oferta de asientos. Dicho en otro modo, se “desensilla hasta que aclare”, Brasil le está exigiendo gimnasia por demás a Latam, pero por el momento “la sangre no llega al río”, es una cuestión de esperar que la cuestión mejore en un 2017. Tampoco ayudaron los mercados de cabotaje de los demás países (Colombia, Perú, Chile, Ecuador y Argentina), donde se produjeron ajustes cambiarios: concretamente, hubo devaluaciones. Esto amplía la brecha puesto que buena parte de los costos aéreos se pagan en dólares, pero la recaudación por la venta de pasajes se hace esencialmente en moneda local.

Sin embargo, me atrevería a decir que todo esto genera una incertidumbre momentánea y corta: a larga distancia, a largo plazo, la fusión de LAN y TAM es uno de los pasos más razonables y posiblemente termine siendo de los más acertados de la historia de la industria.

Peras y manzanas

manzanas-y-peras_86058071Tranquilos: no les voy a hablar de lo que sucedió en Plaza de Mayo hace pocas horas. No. Me quería referir a las comparaciones incomparables. Hace poco tiempo vi análisis en medios periodísticos de las rutas que “antes volaba Aerolíneas Argentinas” versus las que cubre ahora, sobre todo en relación de la vuelta de la empresa a Río Cuarto (Córdoba). Sí, es cierto que en los ’50, por ejemplo, AR volaba a más destinos del Interior. Y tenía más de los que hoy llamamos intertramos: vuelos que conectan localidades del Interior sin pasar por Buenos Aires. Es verdad, pero no es menos cierto que en esa época, los aeropuertos eran más rudimentarios, las radioayudas también y en nuestros cielos campeaban aviones veteranos de la Segunda Guerra Mundial (o que habían sido fabricados para el conflicto) que utilizaban motores a pistón. ¿Que quiero decir con esto? Era otro mercado, otra infraestructura, otra economía,… casi casi, otro país. Por decirlo de modo hasta más bruto: un Douglas DC-3 se bajaba en casi cualquier lado. Y los intertamos en realidad, no surgían de un diseño de rutas no radiales (es decir con epicentro en Buenos Aires) sino más bien de volar rutas largas con un buen número de escalas. Entonces, era posible volar de Córdoba a Tucumán, por citar un ejemplo, pero en realidad la ruta era Buenos Aires/Salta, con escalas en Córdoba y Tucumán. Tanto es así, que hasta en la última Audiencia Pública que se realizo, la de 2005, las concesiones se dan con la facultad de “omitir o eliminar escalas”. Es decir, se licita la ruta larga con las paradas intermedias. Y todo esto sin incluir en el análisis la demografía y la economía social: muchas ciudades que otrora fueron pujantes prospectos de crecimiento, hace décadas que están estancadas o incluso se achicaron. Digo y me pregunto: ¿cuántas ciudades del Interior, de aquellas a las que ya no se vuelan pero se volaba en el pasado pueden generar hoy la demanda suficiente para llenar dignamente un Embraer 190, “X” cantidad de vuelos por semana? Otro elemento a sumar es que Argentina es un país extenso, es difícil comparar lo que toma un vuelo de Buenos Aires a Salta con relación a un viaje en bus en el mismo trayecto, pero por otra parte tiene una geografía “amable”. ¿A qué me refiero? Colombia es más pequeña que Argentina pero los Andes se dividen en el país en tres cordones. Con lo cual, cada trayecto terrestre se ve influenciado por rutas tortuosas, con muchos meandros. Lo que toma quizás cinco horas en auto o en bus, en avión es sólo una. A nuestro país esto no le pasa tan claramente, cuanto más larga es la ruta, mayor es la ventaja del avión, pero a rutas cortas y hasta medias, tal diferencia se deshace si se toman en cuenta los tiempos de presentación en el aeropuerto y el hecho de que en general las terminales aéreas están lejos de las propias ciudades (a diferencia de las terminales de bus que suelen encontrarse en el centro).

¿Qué quiero decir con todo esto? Es muy difícil comparar, con eficiencia y justicia, lo que se volaba en los 50 con lo que se vuela hoy. Y es imposible porque la demografía y la economía cambiaron, porque la propia aviación cambió y porque, además, los otros medios han crecido. Siempre escuché decir, como una retahíla o una leyenda urbana: “las rutas de Brasil son un desastre”. No lo sé con certeza, pero eso explicaría porqué, en parte, está tan desarrollado el transporte aéreo, porque si a una red vial deficiente le sumamos una extensión territorial como la de Brasil, la respuesta es evidente. En Argentina, supo existir una red ferroviaria compleja y completa que desde hace unos años comenzó a reactivarse tímidamente, y la red vial mejoró mucho en los últimos años a nivel nacional. Entonces, la aviación siempre tuvo “una buena competencia” mucho más activa en Argentina. Sino baste pensar que sin saberlo, muchos viajeros pagan un boleto de bus, sobre todo a destinos lejanos, lo mismo que pagarían por un ticket de avión.

Por supuesto que esto no elimina la posibilidad de comparar, ni la actualidad con el pasado, ni nuestra Argentina con los vecinos, pero siempre hay que contextualizar. Porque sino se terminan comparando peras con manzanas. Brasil tiene un mercado aerocomercial mucho más desarrollado, es cierto. Pero en el juego de similitudes y diferencias, se debe recordar que el vecino país dejó morir a su “Aerolíneas”, cuando desapareció Varig. Y la sustituyó al menos por una dupla (Gol y TAM) y fortaleció el mercado con una política para que llegaran más empresas y contó con un empresariado interesado en sumarse a la iniciativa. Escuché esta semana que “cada vez que apareció la competencia AR la pisó y no la dejó crecer”… También es cierto que en una rara simbiosis, la aviación comercial argentina no le interesa a los grandes capitales argentinos y la matriz del negocio tampoco atrae en sí misma. Porque cuando AR estuvo cerca de desaparecer nos dimos cuenta, todos, que si ella se moría nos quedábamos sin transporte aéreo porque no había ni una, ni dos, ni tres empresas en condiciones de tomar su lugar. Y a las pruebas me remito: la última audiencia pública fue hace once años, en ella algunas de las empresas que hoy existen (Latam Argentina, por entonces LAN Argentina; Andes) pidieron muchas más rutas de las que vuelan hoy. Y de las que vuelan hoy, en esta nueva crisis de 2016 (desempleo, alta inflación, caída generalizada en el consumo), pero también de las que volaban en 2007 o 2010. Volviendo a lo que decía antes: hoy AR sigue volando sola, sin competencia, a muchos, muchos destinos de la Argentina, y las autorizaciones para buena parte de esas rutas ya están dadas, concedidas desde 2005. Dicho de otro modo: en once años, las empresas que pidieron las rutas nunca encontraron la oportunidad ni el momento para desarrollarlas y así extender la competencia interna con Aerolíneas.

Y siguen las discusiones pendientes. Ayer en TV un abogado/panelista dijo con relación a los productores frutihortícolas: “Y debiéramos preguntarnos si subsidio sí o subsidio no, porque manzanas, nuestros chicos, tienen que comer”… Y eso bien se aplica a la aviación: o cambiamos la matriz del negocio y avanzamos en los segmentos monopólicos para liberarlos (y en consecuencia bajar los precios) o nos fijamos cómo sostenemos la conectividad hacia aquellos destinos que no son rentables (muchos de los cuales incluso ni siquiera están en la red de vuelos hoy). Porque cambiar la matriz del negocio no es, sencillamente, cambiar el proveedor de combustible (Shell por YPF, como hizo AR por estos días), es más profundo: es lograr que en al menos los 33 aeropuertos del Sistema Nacional (el SNA) haya al menos dos proveedores de carburante, dos proveedores de servicios de rampa y demás. La competencia baja los costos y crea empleo, así lo entienden los empresarios “serios”, esos que saben que en general las inversiones son a largo plazo, y no esos que, en cambio, ponen el dinero hoy para llevárselo mañana mismo. La aviación comercial argentina necesita inversores, pero de los serios.

La llegada de nuevas empresas aéreas es como la reactivación del segundo semestre

Germán Efromovich
Germán Efromovich, principal accionista de Synergy Aerospace (Avianca Brasil)

Hace varios post atrás, hablaba de que la Administración Macri había comenzado 0-1 casi desde los vestuarios por la desaparición de Sol. En ese esquema, el arribo de Avianca Argentina y de Ryanair podrían no sólo haber “neutralizado” aquella desaparición, sino que significaban subir la apuesta. Como le escuché decir personalmente al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich por estos días: “la llegada de nuevas empresas significa más empleo argentino, más trabajo para los argentinos”. Totalmente de acuerdo.

Sin embargo, es muy difícil pensar en que una compañía aérea pretenda llegar en un esquema recesivo como el actual. Los colegas de Economía hablaban de estanflación, es decir estancamiento con inflación, y ahora lisa y llanamente, recesión. Y no son políticos de la oposición los que hablan de este panorama: desde la UCA (Universidad Católica Argentina) al Fondo Monetario, pasando por CAME (Confederación Argentina de la Mediana Empresa) y las consultoras privadas de Economía, todos coinciden en el diagnóstico. De hecho, el JP Morgan, banco para el que trabajó el actual ministro de Economía, Alfonso Prat Gay, y buena parte de su equipo de trabajo, señaló que espera para este año una inflación del 42% y para 2017, del 21%. Inflación al 42% y paritarias cerradas en torno al 20-25% (y que aparentemente no se reabrirán como afirmó el Ministro de Trabajo, Jorge Triaca) hablan claramente de una dura pérdida de poder adquisitivo de la población que se transformará en una caída del consumo. Dos datos de CAME: la producción industrial de las Pequeñas y Medianas Empresas –PyMES– cayó en junio pasado un 5,9%, comparando con el mismo mes de 2015, alcanzando su nivel más bajo de los últimos siete años; por otro lado, las ventas minoristas cayeron un 8% en junio acumulando ocho meses de caída. Los rubros que más se desplomaron fueron los electrodomésticos y artículos electrónicos (-18%), materiales para la construcción (-12,7%), ferreterías (12,2%) y golosinas (-10,2%). Y el círculo desastroso, dice que menos consumo es también menos empleo.

Por estos días, el ministro de Transporte volvió a hablar del objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros en el cabotaje. Siempre hay una trampita con el tema estadístico. Una cuestión es la cantidad neta de viajeros, y otra la cantidad de viajes per cápita. No es lo mismo que viajen cuatro personas, a que una sola persona viaje cuatro veces. Para los números de las líneas aéreas es igual: cuatro personas diferentes o una sola viajando cuatro veces son, en definitiva, cuatro tickets. Pero cuatro personas viajando hablan de un determinado tamaño de mercado, una persona viajando cuatro veces habla de otro tamaño.

Un artículo de La Nación publicado por estos días habla de la postergación de los planes de desembarco de Avianca Argentina (por darle un nombre conocido al proyecto de Avianca Brasil a través de MacAir). Y la verdad no era novedad. Se necesita un mínimo de cinco tripulaciones por avión, cada una de ellas, en un turbohélice como los ATR tiene un mínimo de tres personas. 3 X 5= 15. 15 tripulantes por avión (entre pilotos y azafatas). 15 X 4 (la cantidad de aviones prevista) = 60. Entrenar 60 personas para trabajar con un avión que, además, nunca se matriculó como argentino, es decir es casi “desconocido” por las regulaciones y las autoridades aeronáuticas argentinas, es todo un despliegue que demanda al menos medio año.  Para volar en diciembre, Avianca Argentina debería haber comenzado a trabajar en todo eso, prácticamente, al día siguiente del Aviation Day (en mayo pasado), por fijar una fecha. Y no había novedades.

La Nación adjudica la decisión de retrasar el arribo de Avianca a temas “inconvenientes”, como los costos aeroportuarios, los convenios colectivos de trabajo y el monopolio en el servicio de rampa. Curiosamente, aunque no dicho por Declan Ryan (de Irelandia Aviation), son los mismos impedimentos con los que una low cost no quiere lidiar porque necesitan ser más competitivas en sus costos.

Vengo diciendo hace rato que Argentina necesita un replanteo de la matriz del negocio aerocomercial. Y no hablo ni de nada mesiánico ni de un paquete de medidas. Hablo de la constitución de un consejo donde se sienten todos: autoridades (de todos los niveles), sindicatos, y empresas aéreas de todo tipo (aerolíneas, aerotaxis, concesionarios aeroportuarios, catering, talleres de MRO, etcétera, etcétera) para definir una política, un rumbo a seguir y que trate de contemplar todas las visiones e intereses. Todos estamos de acuerdo que mayor actividad aérea es mayor empleo y prosperidad para todos, pero no hay una unidad en cuanto al camino, en cuanto a las escalas a recorrer para llegar al objetivo final y compartido.

Y eso sin hablar de la macro economía. Dietrich dijo esta semana que el tráfico aéreo creció en toda Latinoamérica. “Creció en Brasil, donde nueva gente se sumó y comenzó a volar”, dijo. Pero lo que no mencionó el ministro es que esto fue consecuencia tanto de políticas aerocomerciales que propiciaron el surgimiento de un segmento low cost, como de políticas socio-económicas que le dieron la posibilidad a casi 30 millones de brasileños de salir de la pobreza y convertirse en clase media. Insisto, es difícil pensar un mercado aerocomercial expansivo y saludable cuando, según la UCA y en seis meses de gobierno, las medidas de la Administración Macri produjeron un total de 1,5 millones de nuevos pobres (se incrementó la pobreza del 29% al 34,5%), según datos de mayo pasado. Alguna vez, algún viejo dirigente de la aviación me dijo: “Es difícil concebir un mercado aerocomercial saludable en una economía que no lo está. El transporte aéreo es el reflejo del país”.