La llegada de nuevas empresas aéreas es como la reactivación del segundo semestre

Germán Efromovich
Germán Efromovich, principal accionista de Synergy Aerospace (Avianca Brasil)

Hace varios post atrás, hablaba de que la Administración Macri había comenzado 0-1 casi desde los vestuarios por la desaparición de Sol. En ese esquema, el arribo de Avianca Argentina y de Ryanair podrían no sólo haber “neutralizado” aquella desaparición, sino que significaban subir la apuesta. Como le escuché decir personalmente al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich por estos días: “la llegada de nuevas empresas significa más empleo argentino, más trabajo para los argentinos”. Totalmente de acuerdo.

Sin embargo, es muy difícil pensar en que una compañía aérea pretenda llegar en un esquema recesivo como el actual. Los colegas de Economía hablaban de estanflación, es decir estancamiento con inflación, y ahora lisa y llanamente, recesión. Y no son políticos de la oposición los que hablan de este panorama: desde la UCA (Universidad Católica Argentina) al Fondo Monetario, pasando por CAME (Confederación Argentina de la Mediana Empresa) y las consultoras privadas de Economía, todos coinciden en el diagnóstico. De hecho, el JP Morgan, banco para el que trabajó el actual ministro de Economía, Alfonso Prat Gay, y buena parte de su equipo de trabajo, señaló que espera para este año una inflación del 42% y para 2017, del 21%. Inflación al 42% y paritarias cerradas en torno al 20-25% (y que aparentemente no se reabrirán como afirmó el Ministro de Trabajo, Jorge Triaca) hablan claramente de una dura pérdida de poder adquisitivo de la población que se transformará en una caída del consumo. Dos datos de CAME: la producción industrial de las Pequeñas y Medianas Empresas –PyMES– cayó en junio pasado un 5,9%, comparando con el mismo mes de 2015, alcanzando su nivel más bajo de los últimos siete años; por otro lado, las ventas minoristas cayeron un 8% en junio acumulando ocho meses de caída. Los rubros que más se desplomaron fueron los electrodomésticos y artículos electrónicos (-18%), materiales para la construcción (-12,7%), ferreterías (12,2%) y golosinas (-10,2%). Y el círculo desastroso, dice que menos consumo es también menos empleo.

Por estos días, el ministro de Transporte volvió a hablar del objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros en el cabotaje. Siempre hay una trampita con el tema estadístico. Una cuestión es la cantidad neta de viajeros, y otra la cantidad de viajes per cápita. No es lo mismo que viajen cuatro personas, a que una sola persona viaje cuatro veces. Para los números de las líneas aéreas es igual: cuatro personas diferentes o una sola viajando cuatro veces son, en definitiva, cuatro tickets. Pero cuatro personas viajando hablan de un determinado tamaño de mercado, una persona viajando cuatro veces habla de otro tamaño.

Un artículo de La Nación publicado por estos días habla de la postergación de los planes de desembarco de Avianca Argentina (por darle un nombre conocido al proyecto de Avianca Brasil a través de MacAir). Y la verdad no era novedad. Se necesita un mínimo de cinco tripulaciones por avión, cada una de ellas, en un turbohélice como los ATR tiene un mínimo de tres personas. 3 X 5= 15. 15 tripulantes por avión (entre pilotos y azafatas). 15 X 4 (la cantidad de aviones prevista) = 60. Entrenar 60 personas para trabajar con un avión que, además, nunca se matriculó como argentino, es decir es casi “desconocido” por las regulaciones y las autoridades aeronáuticas argentinas, es todo un despliegue que demanda al menos medio año.  Para volar en diciembre, Avianca Argentina debería haber comenzado a trabajar en todo eso, prácticamente, al día siguiente del Aviation Day (en mayo pasado), por fijar una fecha. Y no había novedades.

La Nación adjudica la decisión de retrasar el arribo de Avianca a temas “inconvenientes”, como los costos aeroportuarios, los convenios colectivos de trabajo y el monopolio en el servicio de rampa. Curiosamente, aunque no dicho por Declan Ryan (de Irelandia Aviation), son los mismos impedimentos con los que una low cost no quiere lidiar porque necesitan ser más competitivas en sus costos.

Vengo diciendo hace rato que Argentina necesita un replanteo de la matriz del negocio aerocomercial. Y no hablo ni de nada mesiánico ni de un paquete de medidas. Hablo de la constitución de un consejo donde se sienten todos: autoridades (de todos los niveles), sindicatos, y empresas aéreas de todo tipo (aerolíneas, aerotaxis, concesionarios aeroportuarios, catering, talleres de MRO, etcétera, etcétera) para definir una política, un rumbo a seguir y que trate de contemplar todas las visiones e intereses. Todos estamos de acuerdo que mayor actividad aérea es mayor empleo y prosperidad para todos, pero no hay una unidad en cuanto al camino, en cuanto a las escalas a recorrer para llegar al objetivo final y compartido.

Y eso sin hablar de la macro economía. Dietrich dijo esta semana que el tráfico aéreo creció en toda Latinoamérica. “Creció en Brasil, donde nueva gente se sumó y comenzó a volar”, dijo. Pero lo que no mencionó el ministro es que esto fue consecuencia tanto de políticas aerocomerciales que propiciaron el surgimiento de un segmento low cost, como de políticas socio-económicas que le dieron la posibilidad a casi 30 millones de brasileños de salir de la pobreza y convertirse en clase media. Insisto, es difícil pensar un mercado aerocomercial expansivo y saludable cuando, según la UCA y en seis meses de gobierno, las medidas de la Administración Macri produjeron un total de 1,5 millones de nuevos pobres (se incrementó la pobreza del 29% al 34,5%), según datos de mayo pasado. Alguna vez, algún viejo dirigente de la aviación me dijo: “Es difícil concebir un mercado aerocomercial saludable en una economía que no lo está. El transporte aéreo es el reflejo del país”.

Los Juegos Olímpicos, Dumont y una vieja polémica

Fue uno de los momentos más hermosos, más logrados y sorprendentes de la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos Río 2016… De pronto, el 14bis, con Alberto Santos Dumont, cobró vida en el Maracaná, remontó el cielo y se perdió sobre Río de Janeiro. Las ceremonias de apertura, tanto de los Mundiales de Fútbol como de los Juegos Olímpicos están cargadas de simbolismo. Intentan en general, referirse al lugar donde se produce el evento, contar su historia, su evolución cultural, hacer escala en sus hitos y hablar del futuro. Por eso sorprendió, un poco, que en la apertura de los Juegos Olímpicos de Rio 2016 apareciera Alberto Santos Dumont y su “14Bis”.

Es inevitable pensar en este ingeniero, aviador e inventor brasileño y no recordar la polémica. Para la historia oficial, el primer hombre en volar un avión fue Orville Wright, el 17 de diciembre de 1903, a los mandos del “Flyer I” que había construido con su hermano Wilbur. El primer vuelo oficial y registrado de Alberto Santos Dumont se produjo el 23 de octubre de 1906, justamente en el 14Bis. La diferencia en la fecha, tres años, debiera ser suficiente para dar por zanjado todo debate. Sin embargo, hay un detalle que no es menor. Para despegar desde la colina Kitty Hawk, los Hermanos Wright construyeron una suerte de vía férrea para que el “Flyer I” se deslizara y de hecho, la máquina fue impulsada por una catapulta primitiva, para que alcanzara la velocidad indicada y pudiera recorrer 37 metros, en 12 segundos.

Cuando el “14Bis” carreteó y despegó en el campo de Bagatelle, cerca de París, lo hizo sin ayuda más que la de su propio motor. Y ese 23 de octubre de 1906 recorrió 60 metros. De hecho, eso le hizo ganador de la Copa Archdeacon, instituida por Ernest Archdeacon para premiar a quien realizar el vuelo más largo, contando a partir de un mínimo de 25 metros. Pero incluso hay más: 20 días después, coincidieron en Bagatelle, Santos Dumont y otros dos pioneros de la aviación, también fabricantes de aviones: Gabriel Voisin, y Louis Blériot. El brasileño le dio ventaja a sus competidores para que lo intentaran primero, y de hecho no pudieron ni despegar. Santos Dumont hizo tres intentos también sin lograr despegar, pero al cuarto, no sólo se trepó al cielo sino que estableció una nueva marca de distancia: 220 metros. Habría que esperar un año para que otro ingeniero y aviador, Henri Farman, batiera ese récord volando 771 metros con un avión fabricado por Voisin.

Santos Dumount nunca patentó sus aviones, siempre fue un firme creyente de las posibilidades de los ingenios aeronáuticos como máquinas para unir los pueblos y ciudades. Cuando su amigo Blériot se convirtió en el primero en cruzar el Canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, le envió una carta para felicitarlo. “Esta transformación de la geografía es una victoria de la navegación aérea sobre la navegación marítima. Un día, tal vez, gracias a usted, el avión atravesará el Atlántico”, escribió Santos Dumont. “Yo no hice más que seguirlo e imitarlo. Su nombre es para los aviadores una bandera. Usted es nuestro líder”, le respondió Blériot en otra misiva.

Todo esto convierte al homenaje de los Juegos Olímpicos de Río, de hace unos días, en más que merecido. La generosidad de Santo Dumont hace suponer que no vivió el resto de su vida amargado por la polémica con los Hermanos Wright, es mucho, mucho más probable que lo atormentara tanto más lo que sucedió después, cuando a partir de 1914, el avión degeneró su ideal original y se transformó en arma de guerra. Fue un activo defensor de la idea de que los aviones no se usaran de tal modo. Así lo expuso en numerosos congresos y foros científicos y cuando acabó la guerra le envió una carta a la Sociedad de las Naciones (la entidad precursora de lo que posteriormente sería la Organización de las Naciones Unidas) para que prohibiera el uso del avión como arma de guerra. Curiosamente, el primer bombardeo registrado y organizado como tal se produjo antes de la primera Guerra Mundial: en la Guerra del Rift, que se produjo en el Norte de África, varios biplanos españoles bombardearon posiciones marroquíes con bombas de 10 kilos.

Busque extractos oficiales, pero no los encontré. De modo que les adjunto un video que alguien, tan sorprendido como yo del vuelo de “14Bis”, grabó en su hogar y subió a YouTube. Vaya entonces el recuerdo para Santos Dumont.

 

Una peligrosa e inevitable dependencia

Que la tecnología nos ha traído inmensas ventajas ya nadie puede discutirlo. Hoy todo se puede hacer más sencillo, más rápido y mejor. Sin embargo, la tecnología nos ha vuelto dependientes de ella. Y no es necesario imaginar grandes complots y problemas, en nuestra Argentina del siglo XXI, los cortes de energía son algo habitual y cualquier cosa nos desarma. No tenemos luz, ni entretenimiento, ni agua caliente en muchos casos y no podemos cocinar, en otros.  Hoy lunes, un apagón informático paralizó Delta Air Lines: obligó a la compañía a cancelar una buena parte de os 15 mil vuelos diarios que realiza por día. Cuando se produjo la falla, sólo los aviones que estaban en vuelo continuaron con su rutina habitual. Todo el resto se canceló y recién seis horas más tarde se reanudaron las actividades lo hicieron con un cronograma de emergencia.

Más allá de la profundidad y gravedad de la falla, la normalización del funcionamiento de la empresa, estimo, podría tomar entre dos y tres días.

Vale destacar el tratamiento a nivel informativo y de contacto de Delta, a través de sus redes. A poco de comenzada a la crisis, el presidente de Delta, Ed Bastian, grabó un video que se subió a la web de la aerolínea. “Estoy hablando con ustedes hoy desde nuestro centro de operaciones y clientes donde tenemos a los equipos de Delta trabajando contra-reloj para restaurar nuestra capacidad del sistema”, comenta el directivo en el video. “Hemos tenido una falla de energía alrededor de las 2.30 de esta mañana, lo que provocó que tuviéramos que parar las operaciones a las 5. Me disculpo por las dificultades que esto les ha creado en su experiencia de viaje. El equipo de Delta está trabajando muy, muy duro para restablecer y volver a poner en funcionamiento los sistemas lo más rápido posible”, explicó Bastian. “Para aquellos de ustedes que han tenido inconvenientes y necesitan realizar cambios en sus planes de viaje, hemos instituido un sistema de exenciones a los cuales se puede acceder a través de delta.com o comunicándose con alguno de nuestros agentes de reservas”, detalla el presidente y concluye: “Aprecio el trabajo duro que el equipo de Delta está haciendo para restablecer nuestro sistema de la forma más rápida y segura posible. Y una vez más, pido disculpas por cualquier inconveniente que esto ha causado a usted nuestro cliente”.

Hace mucho tiempo, un experimentado agente de viajes, me dijo que “problemas, tienen todas las empresas. Es imposible que nunca tengan ninguno. Lo que diferencia a una y otra empresa no es que no tengan problemas, sino la respuesta que dan cuando los tienen”. Curiosamente se puede expandir este concepto a toda la Economía, no sólo a las líneas aéreas. Pero lo que le sucedió a Delta fue inusitado porque la empresa debió paralizar la totalidad de sus operaciones. Resulta algo equivalente, aunque claramente por otras razones, a lo que sucedió inmediatamente después de los ataques terroristas en Nueva York, el 11 de septiembre de 2001.

Toda compañía aérea opera una red, eso significa que cada vuelo está interconectado con todos los demás. Y no me refiero solamente a la conectividad de los pasajeros, a esta cuestión de arribar en un vuelo a un hub para conectar hacia otro destino, me refiero a que cada avión es utilizado arriba de diez horas al día. Esto supone que una misma máquina, sobre todo en vuelos cortos y medios, hace varios tramos por día. Y del mismo modo, hay una programación de las tripulaciones que contempla la cantidad de horas indicadas de trabajo (las tripulaciones “se vencen” porque por cuestiones de seguridad no pueden volar más de la cantidad de horas estipuladas por las normativas aéreas) y el relevo de otras tripulaciones para encarar más vuelos. Paralizar la operatoria de una empresa aérea “en seco”, significa interrumpir todo el sistema, prácticamente volver a planificar todas las operaciones, empezar de cero y que la “normalidad” no se pueda alcanzar (pero que no se pueda de facto, más allá de los esfuerzos personales y la buena voluntad) sino con el transcurrir de las horas y los días. Lejos, lejísimo, han quedado las planillas de papel grandes, con los mapa de asientos dibujados, que había en las oficinas de cada escala de una ruta, con los nombres de los viajeros escritos en lápiz y que se modificaban (se borraban o escribían manualmente) vía llamada telefónica, entre las escalas. Eso quedó en el pasado y es francamente inconcebible pensar en volver a ese sistema. Y más si se suma el input del tamaño… claramente no es lo mismo sufrir todo esto en un contexto de una aerolínea de 200 tripulantes de vuelo y cuatro aviones que en una empresa como Delta. Como para pensar y según los datos que la propia aerolínea suministra a la alianza SkyTeam: posee una flota superior a las 800 unidades, opera más de 5.600 vuelos diarios y moviliza diariamente casi 500 mil viajeros en todo el mundo.

 

http://news.delta.com/video-ceo-apologizes-customers-says-delta-working-hard-recover

 

Una pérdida

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Apenas un par de veces me habló de lo que es sentarse a los comandos de esa bestia. No creo que se percatara, pero alguna pequeña gota de  emoción aparecía en los ojos del Comandante Polanco cuando se refería al Boeing B-747. De hecho, fue responsable del último vuelo que hizo el modelo en la flota de Aerolíneas Argentinas, un Madrid/Buenos Aires.
Por eso este post tiene mucho más de emocional que de técnico. En otras palabras, lo que dice hoy Boeing es que el Jumbo, otrora aeronave insignia de su empresa, ya no se vende. Es tan mala la performance comercial del B-747/8 Intercontinental, el modelo más reciente, que está casi decidido el cierre de la cadena de producción. Es una decisión razonable. Los cuatrimotores de pasajeros están en decadencia: el Airbus A340 dejó de fabricarse en 2011, y el gigantesco A380 enfrenta los mismos problemas del Jumbo. Hoy el liderazgo está en manos de los grandes bimotores: el A350, y los B-777 y B-787.
Pero pensar que el Jumbo pasará a ser historia “da cosita”, algo se sobresalta en el fondo del alma.
Cuando en 1970, el primer Jumbo cumplió con su vuelo comercial de debut se convirtió en el avión de pasajeros más grande del mundo: título que ostentó indiscutidamente por tres décadas. En 1993, Boeing sobrepasó la marca de las 1.000 unidades vendidas y cerrará la cuenta muy probablemente sobre los 1600 aviones tomando en cuenta las 1506 unidades  construidas el año pasado y las máquinas aún en línea de producción. “La reina de los cielos”, posee uno de las figuras más reconocibles por el gran público. Su tradicional ” joroba” que apareció en los modelos iniciales, se extendió en los últimos. Fue el primer transporte de pasajeros con dos pisos.
Pocos saben que el Jumbo es producto de la visión del mítico Juan Trippe, fundador y conductor de Pan Am hasta poco antes de su muerte. El ejecutivo, viendo que los aeropuertos, muchos diseñados en la preguerra, comenzaban a saturarse, le insistió a Boeing para que diseñara un avión que duplicara en capacidad al B-707. El creador, empero, fue el diseñador aeronáutico Joe Sutter, transferido del equipo de creación del B-737 y puesto a cargo del proyecto B-747.
El Jumbo fue toda una innovación. Tanto que incluso Boeing debió construir una planta de fabricación nueva. Al día de hoy, la factoría de Paine Field tiene el mayor volumen interno jamás construido.
El B-747 ya tiene su espacio en los museos. De hecho el primer Jumbo de preserie está en uno. Pero el hecho de que ya no se fabrique lo convierte casi irremediablemente en una reliquia. Quizás sea solo una cuestión de melancolía, tal vez solo sea un paso ineludible… Pero no volver a ver su silueta en en cielo se siente como una pérdida…

Decisión política

Odio decir “lo dije”… pero lo dije. Mejor dicho, lo escribí, el pasado 16 de mayo. Porque en definitiva: 2 + 2=4. Si la presidenta de la compañía, Isela Costantini, afirmó a comienzos de año que necesitaba US$ 1.000 millones para que la empresa funcione este año y le redujeron el presupuesto en dos oportunidades hasta dejárselo en apenas US$ 260 millones, le va a faltar dinero. Obvia y claramente y el gap es muy grande. A menos que haga un ajuste brutal (con despidos incluidos), cualquier replanteo de números será insuficiente. Y aún así, cualquier reducción de personal supondrá una mejora financiera a mediano o largo plazo, no a corto. A menos que se planee despedir gente sin indemnizarla. Un rumor que escuché esta semana es que la idea es lograr bajas voluntarias. No es mala iniciativa, pero deben tener un incentivo y eso también significa dinero. Sin hablar de que el contexto no es el mejor: las inversiones extranjeras no se concretan (nada de Ryanair y muy poco de Avianca, por el momento, que aparentemente no está entrenando pilotos para comenzar a volar a fin de año aunque sí conformando su equipo gerencial) y hay fuertes rumores que Latam Argentina se encamina a un ajuste que reduciría su plantilla de trabajadores casi a la mitad. Entonces?, los que dejen AR, se irían del mercado? Claramente una deslocalización (ir a trabajar para cualquier aerolínea al Exterior), no está al alcance de cualquiera, por diferentes motivos.

Claro, los números son los números. Según el diario La Nación, Aerolíneas ya utilizó el 78% del presupuesto anual asignado. El matutino habla de haber gastado $ 3.288 millones de los $ 4.224 millones disponibles.

Hay en carpeta opciones financieras como tomar crédito con las empresas de leasing de aviones poniendo la propia flota como garantía y el sale lease back de la flota (venderla a un leasor y tomarla inmediatamente en alquiler). Pero estas opciones no mejorarán los números operativos. Es decir, estos mecanismos no reducirán el déficit, sólo lo financiarán.

Curiosamente, tampoco queda la opción del ajuste: el propio ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se comprometió con la FAPA (Federación Argentina del Personal Aeronáutico, que nuclea a los sindicatos de pilotos, tripulantes de cabina, personal aeronáutico y superior), y por escrito, a no realizar el ajuste. 

Claro, siempre queda la opción de recibir fondos frescos mediante ATNs (Aportes del Tesoro Nacional). Es decir, modificar el Presupuesto Nacional y darle más partidas a AR, lo que es prerrogativa del gobierno. Porque la Aministración Macri predica austeridad, pero sin embargo ha decidido dejar de ingresar dinero por la quita de retenciones del agro, la remoción de impuestos a industria minera, a los autos de lujos y al champagne, de modo que bien puede dejar que Aerolíneas Argentinas resuelva sus problemas de dinero de modo más paulatino.
Pero claro… se trata ya de cuestiones de decisión política y nada más.

C-3PO llegó a ANA!

Desde hace ya un tiempo, en vísperas del estreno del Capítulo VII de Star Wars, All Nippon Airways (ANA) viene realizando una intensa acción de maketing. Esencialmente, ANA ha decidido “lookear” a una parte de su flota de nuevos Boeing  B-787 Dreamliners. Tras un diseño, “introductorio”, presentó una segunda aeronave con el eje puesto en el célebre “Arturito” (R2-D2). La tercera aeronave se centró en el personaje llamado a ser su sucesor en la saga, otro robot, BB-8. Y para completar el team, ahora aparece el B-787 con el diseño del “androide de protocolo”: C3-PO (“Tripio”). Y ANA preparó este video para que lo  disfruten!! (Gracias al maestro Carlos García).

El doble desafío

“Usted es la señorita…”… El empleado de la empresa tercerizada llegó rápidamente. Mi amiga había solicitado asistencia especial para volar. Ella tiene una dificultad en la vista que la complica bastante, pero estaba dispuesta a volar. No pongo el nombre de la aerolínea porque quiero tomar esto como un ejemplo que, estoy convencido, afecta a casi todas las compañías aéreas. Mi amiga embarcó finalmente, el empleado la acompañó en el chequeo de seguridad y en migraciones, esperó con ella y la llevó a la puerta misma del avión donde una azafata “tomó la posta” de la atención especial.
Cuando llegó a destino, no había quién prestara ese respaldo que, por otra parte, debía estar esperando al pie del avión. La comisario de abordo discutió con la empresa tercerizada del otro destino para que vinieran a buscar a mi amiga “en silla de ruedas”. En verdad mi amiga no necesitaba una silla, solo alguien que la acompañara y la advirtiera de escaleras y la ayudara con los trámites. Pero no hubo caso, a instancias de la comisario vino el empleado con la silla. Ya lejos del avión mi amiga insistió que todo eso no era necesario pero recibió por respuesta que ” la asistencia especial es con silla de ruedas, es el protocolo”…
Cuáles son entonces los dos desafíos? Las líneas aéreas no saben lidiar con personas de capacidades especiales. Porque no todas las dificultades son iguales. No es lo mismo un no vidente que alguien que tiene la visión reducida, no es lo mismo alguien que no puede oír, que quien tiene problemas para desplazarse. Aprender a generar un protocolo inteligente, que se adapte adecuadamente a cada caso e incluso que utilice personal  capacitado (que sepa lenguaje de señas, por ejemplo), es un desafío. Sobre todo pensando en la integración y la atención adecuada para esos pasajeros con necesidades especiales.
El otro desafío es más interno: estandarizar los protocolos de atención. Las líneas aéreas son de las empresas más globalizadas, con sedes y bases en diversos países y empleados de diferentes orígenes. Eso genera un rompecabezas a gestionar. Pero justamente por eso, una solución posible es una estandarización de protocolos. No importa dónde un cliente tome contacto con la aerolínea, siempre debiera poder aspirar a la misma atención. De modo que los protocolos debieran ser los mismos en todos lados. Por ese camino, se logra que detrás de los mismos uniformes y los mismos logos, en todas las oficinas de una aerolínea esté, efectivamente detrás, la misma empresa.

Una crítica

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Mi mujer está cursando la carrera de crítica gastronómica. Hace unas semanas atrás, dialogando con una compañera de ella, trataba de explicarle que hacía yo. Y en vez de entender que era un periodista especializado en aviación comercial, creyó que era un “crítico” de aviación comercial. La confusión me causó gracia… Pero curiosamente ahora voy a hacer una crítica. No me había pasado nunca esto de viajar al mismo destino, con diferencia de pocas semanas, por dos compañías aéreas distintas. En concreto, volé de Buenos Aires a Miami, primero por Aerolíneas Argentinas y luego por American Airlines. Ida y vuelta. Y contra cualquier prejuicio, la comparación no tiene una ganadora clara. Vamos por ítems.
– Puntualidad: las dos salieron de Ezeiza a horario. AR volvió a tiempo, pero American se retrasó casi una hora. No llegamos (los pasajeros) a entender porqué. Pero un técnico reparó un par de asientos. Y suena increíble que un avión abandone los talleres de mantenimiento con asientos en mal estado…
-IFE (InFlight Entertainment): en ambos casos el entretenimiento abordo pareció escaso. En el caso de AR desactualizado, con pelis viejas (uno de los títulos era “Doctor Zhivago”, para tener un parámetro). Y en AA con títulos nuevos, pero apenas un par de títulos en castellano, el resto en portugués, inglés y otras lenguas.
– Aviones: el A330 de AR no tenía grandes singularidades. El B777 de AA, tampoco. Claramente ninguno de los dos parecía nuevo.
– Asientos: En ambos casos volé en clase Económica. En AR el asiento casi no se reclinaba. En AA sí, un poco más.
– Atención abordo: la de AR no fue particularmente buena ni mala. La de AA fue mala si se toma en cuenta que llamé dos veces a la azafata y esperé 20 minutos por un vaso de agua.
– Check in: El de AR fue convencional, en ambos sentidos. El de AA, en la vuelta desde Miami, un caos. Hubo un claro problema con la asignación de asientos. Hubo duplicidad y el personal retenía los boarding pass sin adjudicar asientos.
– Catering: El de AA aceptable en ambos sentidos. En AR con una notoria diferencia. A la ida decididamente fea, un puré extremadamente chirlo y una ensalada súper congelada. A la vuelta, el pollo con puré de calabaza una delicia: un cambio, una mejora de calidad notoria.
No puedo hablar de tarifas porque viajé invitado y desde esa perspectiva vale aclarar que la “crítica” me parece ejercicio saludable de comparación apenas.

Un problema comprado

BrexxitEl jueves pasado, los británicos decidieron salir de la Unión Europea y lo manifestaron en un referéndum. Obviamente, más allá del impacto inmediato, el de ese día y los posteriores inmediatos, la decisión tiene sus consecuencias en una vasta lista de rubros. La aviación comercial no es la excepción. Al respecto, la IATA emitió a fin de la semana pasada un informe denominado “El impacto del Brexit en el transporte aéreo británico”. En ese trabajo la Asociación considera que “las estimaciones preliminares sugieren que el número de pasajeros aéreos del Reino Unido podría ser inferior al 3-5% en 2020, descenso impulsado por la desaceleración esperada en la actividad económica y la caída de la tasa de cambio de la libra. El impacto a corto plazo en el mercado de carga aérea del Reino Unido es menos seguro, pero la carga se verá afectada por un menor volumen del comercio internacional a largo plazo”.
La devaluación de la libra volverá al Reino Unido accesible para los turistas europeos y a Europa cara para los turistas británicos. Esto podría invertir parte de los flujos de viajeros actuales. Recordemos además que la Unión Europea es el destino elegido por el 49% de los viajeros que embarcan en el Reino Unido y del mismo modo el bloque continental es el destino del 54% de los vuelos comerciales originados en el archipiélago.

Pero las complicaciones serán aún mayores. Como parte de la Unión Europea, las empresas aéreas basadas en el Reino Unido gozan los derechos de ser comunitarias. Easyjet, por ejemplo, deberá duplicarse, y constituir una filial en Europa para seguir gozando de los beneficios de ser comunitaria. Pero además, el Reino Unido deberá renegociar con todo el mundo, incluida la Unión Europea, sus convenios de transporte aéreo. Obviamente, para este proceso las propias leyes del bloque establecen un período de 24 meses (dos años) que pueden ser prorrogados. Es decir estos acuerdos se pueden comenzar a delinear y cristalizarse recién en un par de años. Esto supondrá una revalidación parcial de la legislación nacional británica que había sido dejada de lado en favor de las normas comunitarias. Sin embargo, muchas de esas leyes ya han quedado desfasadas y se deberá pensar en una actualización.

También todo estará definido por cuán lejos de la Unión Europea decida quedarse el Reino Unido. Un ejemplo de ello es Noruega, que integra el Espacio Económico Europeo (EEE): un modelo similar facilitaría muchas de las relaciones con el bloque.

En definitiva, la IATA considera que “la decisión del Reino Unido de salir de la UE tiene un impacto significativo y de gran alcance, incluyendo tanto el contexto económico y como el regulatorio.
Algunos de estos efectos se sentirán de inmediato (por ejemplo, mediante el impacto del tipo de cambio en el costo de los viajes aéreos), mientras que otros serán de más largo plazo. En parte, estos efectos dependen de las condiciones precisas que se negociarán como parte del acuerdo de salida”.