Volver a matar a los muertos (algo sobre la tragedia del Chapecoense)

chaepco“Es una línea aérea que tuvo 13 accidentes en los últimos años”, afirmó con su estilo de afectación habitual el colega Eduardo Feinmann… Casi me atraganto con lo que estaba bebiendo. ¿Es posible? ¿Y la aerolínea (en este caso LAMIA) sigue operando?… ¿Y yo no me enteré?… Me sentí herido en mi orgullo profesional y me puse a investigar. Y no era así: el que había tenido 13 accidentes es el modelo de avión en cuestión, el BAe 146 (o RJ, dependiendo la versión) y a lo largo de tres décadas… algo bien distinto.

Me han leído en el pasado cuando despotrico frente al desconocimiento que cunde sobre los temas aeronáuticos en los medios periodísticos. No es nuevo. Pero en realidad no se puede acusar a nadie “de no saber”, de hecho obviamente, los periodistas “no sabemos de todo”. Pero sí sabemos preguntar e investigar, tenemos método y ética. Esto significa no sólo chequear las fuentes, sino también ser prudente al afirmar lo que decimos. La profesionalidad en el periodismo no tiene que ver con saber mucho, tiene que ver con llegar a las fuentes adecuadas y manipular la información con rigor y precisión.

Cuando además, hay una tragedia detrás, como la que vivió el Chapecoense, me parece que manejar el tema con soltura, sin cuidado, repitiendo como loro afirmaciones y rumores sin confirmar, es como volver a matar a las víctimas. Porque todas las miles y miles de palabras que se escriben o se enuncian, terminan embarrando la cancha. La tesis primaria en la investigación de accidentes aéreos es que lo que sucedió, sea lo que haya sido, no vuelva a pasar.

No se trata en este post de defender a LAMIA, que deberá responder por la responsabilidad que le quepa en el siniestro, sino de apelar a otra responsabilidad, a la profesional periodística.

“¡Una chartera con tres aviones!”, afirmó un Alejandro Fantino escandalizado… y habría que contarle que MacAir Jet, la empresa de viajes ejecutivos del grupo Socma tiene cuatro aviones nomás… es decir, el número de aviones de una empresa no define si es seria o no, si vuela apegándose a las leyes y reglamentos o no, o si es profesional o no… No son esos los parámetros que importan.

“Algo sospechoso hay porque la mandaban a contratar desde la Conmebol”… dijo Fantino en otro tramo: y dichoso de él que puede hablar con impunidad, sin pruebas, suponiendo una matufia de la que no tiene ni la más mínima comprobación. Insisto, esto no borra el hecho de que quizás sí haya corrupción detrás de la elección de LAMIA como transportadora oficial de varios equipos de futbol del continente, pero hasta no tener documentación en la mano o testimonios confirmados, es difícil llegar a esa sentencia. A menos que se entronice como fuente inobjetable un mensaje de Whattsapp que no aporta pruebas.

LAMIA tampoco era una low cost, de hecho ni tenía vuelos regulares (las low cost hacen vuelos regulares). El BAe-146, apodado el Jumbolino porque aunque es pequeño tiene cuatro motores turbofan, tampoco (como dice TN.com.ar) es una “aeronave de bajo costo”. El 80% de las low cost de todo el mundo operan el Boeing B-737 o el Airbus A320, en algunas de sus variantes y familias. Tampoco CityJet, subsidiaria de Air France, es una low cost, como afirma el mismo artículo: es una aerolínea regional o feeder. “Al estar discontinuado, el RJ-85 presenta problemas de mantenimiento”… ¡si supiera TN la cantidad de modelos que vuelan y siguen operando y han sido discontinuados!… Entre American y Delta operan aun centenares de aviones McDonnell-Douglas de la serie MD-80/90, que se dejaron de fabricar en 1999. Los Airbus A340 que aun vuelan algunas aerolíneas como Iberia o Lufthansa, se dejó de fabricar en 2011… Pero además lo más contradictorio es que si las causas sobre las que se sospecha en este caso son ciertas, el carácter de “discontinuo” del avión nada tiene que ver: ¿alguien iría a Mar del Plata por la ruta con un scooter eléctrico?, ¿tiene culpa la tenaza si se la utiliza para clavar un clavo?…

“¿Y por qué Brasil no puede participar de la investigación?”, decía Feinmann. Está estipulado, protocolizado quiénes pueden participar de una investigación aérea: autoridades del país donde el avión está matriculado (en este caso Bolivia), autoridades del país donde se produjo la tragedia (Colombia) y representantes del fabricante del avión (British Aerospace). Distinto es que, a la hora del procesamiento técnico de las pruebas, quienes llevan adelante la investigación decidan, elijan o determinen, utilizar los servicios o el respaldo técnico de alguna otra empresa proveedora u organismo internacional o nacional. Imagínense en las tragedias que han involucrado aviones más grandes, cuando la cantidad de fallecidos termina representando ocho o nueve, o más, nacionalidades. Imaginen coordinar las autoridades aeronáuticas o los investigadores técnicos de siete o diez naciones.

El problema de fondo es la lógica de los medios. Luego de la tragedia se genera una suerte de frenesí para buscar tanto una explicación como un culpable. Y la calesita comienza a girar involucrando a todos: primero culpa de la Conmebol (por elegir esa empresa), luego a los pilotos, más tarde al dueño, al avión discontinuo y así continúa.

El equipo técnico que investiga accidentes tendrá la última palabra y determinará que pasó. Es lo correcto, lo adecuado. Y también lo es esperar y no sacar conjeturas. Pero lo más terrible es que ni siquiera hablamos de teorías sobre lo que pasó,  nos referimos a información que se vierte en los medios como verídica y correcta, y no lo es.  Si hasta leí una nota hecha en base al “último mensaje del piloto” a su familia que así anunciado pareciera tener referencias a la tragedia y la verdad es que esa última misiva es absolutamente normal y doméstica.

En definitiva, el día que la investigación de accidentes aéreos replique los tiempos periodísticos estaremos fritos. Por el momento, es solo una falta de profesionalismo que asusta, pero a la que nos vamos acostumbrando y que en realidad a pocos importa.

Y se viene Avianca Argentina nomás

atr-37800-av-2La semana pasada, Avianca Argentina presentó formalmente su hub en Tucumán. Y como era de esperarse, la noticia agitó el avispero y dejó tela para cortar. Singularmente, el proyecto sobre el cual no voy a explayarme (ya se conoce bien qué es lo que va a hacer), planteó algunas aristas que agitaron la polémica.

Una de ellas son los subsidios y ayudas económicas que Avianca Argentina recibirá del gobierno del Tucumán por montar el hub en el aeropuerto “Teniente Benjamín Matienzo”, de San Miguel. Desde la perspectiva de las líneas aéreas, los subsidios son siempre distorsivos. Pero la verdad es que son históricos y que siguen hoy presentes de una u otra forma, en todo el mundo. Hace pocas semanas la Unión Europea obligó a tres aerolíneas (una de ellas Ryanair y la otra Air Berlin) a devolver ayudas que calificó como “ilegales” de un aeropuerto austríaco, y hace pocas horas Airbus le ganó un litigio a Boeing ante la Organización Mundial de Comercio (OMC), ya que el B-787 Dreamliner es el avión “más subsidiado de la historia”…

Por otra parte y si de cuestiones distorsivas se trata, la presencia de una Aerolíneas Argentinas estatal es distorsiva. Un privado se ve en la situación de competir con el propio Estado que es juez y parte, es decir le compite y lo regula. En el único escenario donde eso no sucedería sería si la empresa estatal fuera LADE, haciendo vuelos de fomento, cubriendo rutas que nadie hace y no compitiendo con las aerolíneas troncales. Que no se malentienda, no soy privatista ni creo que Aerolíneas Argentinas deba volver a manos privadas, pero acepto que si lo que molestan son los subsidios y somos puristas en este tema: la presencia de una línea aérea comercial en manos del Estado es distorsivo.

Pero además, desde la perspectiva de los destinos turísticos, ¿no es válido el subsidio? Si ninguna línea aérea quiere operar desde Tucumán, ¿está mal que la provincia ayude la única que sí quiere hacerlo? Sobre todo tomando en cuenta los beneficios económicos que genera la conectividad aérea. Hay mucha gente que todavía no entiende que la actividad aérea es disparadora del crecimiento económico, en ese contexto subsidiar es como poner el dinero “a trabajar”: se lo aporta por un lado y se lo recupera por otro, incrementado. Las propias autoridades políticas de Tucumán aseguran que hicieron un verdadero “raid” buscando interesados y que, finalmente, sólo Avianca aceptó. Para volar, por otra parte, rutas aéreas que no están siendo cubiertas. Nadie vuela hoy de Tucumán directo a Resistencia, Mendoza o Rosario, por ejemplo. En definitiva, es decir ni siquiera las ayudas van a financiar una competencia para Aerolíneas Argentinas.

En este punto me parece válido empezar a pensar qué mercado aéreo queremos o nos imaginamos: es decir, ¿sólo pretendemos que Aerolíneas Argentinas no tenga pérdidas pero que no haya más compañías aéreas en el país? En lo personal creo en un mercado con diversos actores, dinámico, con varias compañías que compitan porque de ese modo se mejoran los servicios, se bajan las tarifas y además hay más actividad aérea en general (más empleo, más ganancias, más impulso económico y demás). De modo que en esa perspectiva no es ilógico que aparezcan empresas como Avianca Argentina, volando a rutas que hoy nadie cubre en una nueva propuesta distinta y que incrementa la conectividad Interior/Interior. Del mismo modo, nuestro país es suficientemente extenso como para que sea lógico pensar en disponer de diversos hubs y de conexiones internacionales desde diversos puntos, al menos desde lo regional. Basta mirar un mapa para darse cuenta lo ridículo que es que un tucumano que quiera volar hasta Santa Cruz de la Sierra deba bajar a Buenos Aires para conectar allí, o alguien que pretenda llegar al Jardín de la República desde Asunción deba llegarse hasta el Río de la Plata para conectar.

Claro, así como se dice una cosa, hay que decir la otra: la propuesta de Avianca Argentina es tan innovadora que tampoco se sabe cómo funcionará. Hay rutas de las propuestas que no sólo no se vuelan en la actualidad sino que no se han volado nunca. Ante esto: ¿funcionarán comercialmente? ¿responderá el mercado? Acabo de hacer un ejercicio sencillo utilizando www.plataforma10.com.ar: pedí disponibilidad para ir en bus de Tucumán a Resistencia y encontré, para el viernes 2 de diciembre, dos servicios diarios, uno cuesta $ 1.220 y otro $ 1.000. Eso sí, toma 12 horas y media para recorrer poco más de 700 kilómetros. Hice lo mismo de Tucumán a Mendoza, para el mismo día: seis servicios, entre $ 1.220 y $ 1.627, catorce horas para cubrir 900 kilómetros…  El vuelo a Resistencia podría tomar alrededor de una hora y media, y a Mendoza, dos. Me resisto a creer que no hay mercado, que un turbohélice con 72 asientos no podrá alcanzar la rentabilidad.

Y en el fondo, creo que el arribo de una nueva línea aérea siempre es una buena noticia.

Despegó el Airbus A350/1000

Hace unas pocas horas realizó su primer vuelo el Airbus A350XWB (Xtra Wide Body) 1000, es decir, el más grande de la familia. En concreto es más largo que su hermano menor, el 900 (el 1000 mide en total unos 74 metros de largo), es también más ancho y tiene mayor capacidad con un total de 366 asientos (+40) y cuenta con una autonomía de vuelo de 14.700 kilómetros. Utiliza turbinas Rolls-Royce Tren XWB-97.

El 1000 sí comparte con el 900 algunas características como el fuselaje construido en plástico reforzado por fibra de carbno y en las alas laminares y de nuevo diseño que reducen el arrastre. En definitiva, ambos aviones tienen una comunalidad del 95%.

El vuelo se llevó a cabo desde la planta de Airbus en Toulouse, el avión tiene el número de serie 59 (MSN059), y se utilizará para hacer pruebas de vuelo y certificación

La cartera de pedidos se compone de 195 unidades y el primer avión operativo se entregaría en el segundo semestre de 2017 a Qatar Airways.

 

¿Y qué?… ¿ahora todas son low cost?

Hace unos días lo anunció Latam para todos los vuelos de cabotaje en los mercados donde opera (Argentina, Chile, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia). En las últimas horas United Continental presentó algo parecido y muy probablemente parte de la reestructuración anunciada por Air France (post anterior) tenga que ver con esto. ¿Y de qué hablo?: de lowcostizarse y ofrecer “tarifas más bajas”. Sostengo desde hace años que para ser “low fare”, se debe ser “low cost”. Es decir: para ofrecer tarifas baratas se debe tener una estructura de costos acotada. De lo contrario, se está tomando el camino más directo a la quiebra económica. Ahora bien, ¿de qué hablamos en este caso? ¿Latam y United se han convertido en aerolíneas low cost? En verdad, no.

Las compañías aéreas de bajo costo ofrecen tarifas bajas, entre un 30% y un 40% por debajo del promedio de mercado, de modo sostenido. A veces arman movidas de marketing con tickets “regalados” para llamar la atención, pero son sólo eso: espejitos de colores. Las empresas aéreas tradicionales no pueden, en general, imitar este comportamiento pero hoy están prometiendo (caso Latam), tarifas un 20% más bajas. ¿Y cómo es esto? Sencillo, desagregando servicios de la tarifa y apelando a los denominados ancillaries revenues (ingresos auxiliares).

Casi desde los inicios, viajar en avión implicó un determinado nivel de servicio, se pagaba por un pasaje para ir sentado del punto A al B, pero se incluía tácitamente catering, la posibilidad de elegir asiento; dependiendo el nivel, amenities (neceser en Business), entretenimiento abordo (cine y revistas al comienzo, cine y TV digital en los actuales) y demás. ¿Qué hicieron las low cost?, ofrecer un precio por ir sentado del punto A al B y vender todo lo demás por separado. Está demostrado que en ese juego, el pasajero puede sin darse cuenta llegar a gastar más de lo que le costaría todo eso indexado en un solo valor, en una sola tarifa. La tecnología desarrollada permite hoy que las líneas aéreas puedan presentar un producto a la carta, donde además de pagar por volar del punto A al B, se puedan ir adicionando los ítems que específicamente le interesan a cada usuario y no todos.

Quizás al pasajero no le preocupe tanto comer (catering), como tener un embarque/desembarque privilegiado, o no le importe cuándo sube al avión pero sí disfrutar de un asiento con mayor espacio. O tal vez le dé lo mismo dónde se sienta, pero sí quiera comer. O todo a la vez.

Lo que estamos viendo, en definitiva, es otro paso en la suerte de hibridación del modelo low cost con el tradicional. En definitiva, las empresas “mainline” reducen así sus tarifas, se aproximan a las de bajo costo y apuestan incluso, como lo dije antes, a mejorar sus ingresos. Claro, los desafíos no son menores. Es sabida la queja generalizada por la calidad de la comida de abordo. Si se da gratis, no hay mucho margen de maniobra para el reclamo del pasajero: debe tolerarla como viene. Pero si la va a pagar, seguramente tiene derecho a exigir una calidad superior. Y eso desafía al sistema de proveedores de cada compañía aérea. Claro, si la va a vender la aerolínea dispone de mayor poder negociador para adquirir el producto, pero debe asegurarse una calidad superior. Del mismo modo, todo el sistema de despacho se complejiza si se “venden” ciertos asientos específicos o el embarque prioritario, pero hoy la tecnología puede resolver esto.

No me atrevería a afirmar que se trata de la afirmación tácita de que las low cost “ganaron”, en definitiva siempre habrá mercados diferentes y consumidores diferentes. Pero está claro que hoy para el pasajero el precio es importante y que la posibilidad de elegir por qué quiere pagar o no y cuánto más, también. Es curioso, es como si fuera muy importante el precio, pero a la vez también decidir qué se quiere pagar y qué no. En fin, signo de los tiempos.

Air France: ¿boost o morir?

a380-afComo lo usa Air France en este caso, la palabra boost quiere decir impulsar y se refiere a una iniciativa estratégica de la compañía. En realidad, todo el plan se llama “Trust together”: algo así como “Confiar juntos”. Y el dato más sobresaliente del plan es que la aerolínea gala se lanza a la creación de una nueva empresa aérea. “Se centrará en los mercados ultra competitivos y permitirá al Grupo salir a la ofensiva abriendo nuevas rutas, reabriendo rutas cerradas debido a su falta de rentabilidad y mantenimiento de rutas bajo amenaza. Esta nueva empresa propondrá una oferta sencilla, moderna e innovadora, cuyo posicionamiento no será de bajo coste. Ofrecerá a sus clientes destinos de negocios y de ocio con estándares comparables a los de Air France en términos de calidad de producto y la profesionalidad de las tripulaciones”, explica Air France en el comunicado.

En el mundo de los negocios se llama “sino puedes vencerlos, únete a ellos”. En el barrio dicen “tiró la toalla”.

La primera información que surge cuando se lanza un plan como el anunciado, es que las cosas no van bien. Es decir, hay que hacer algo para mejorar. A grandes trazos, Air France admite tácitamente que la competencia de las aerolíneas del Golfo es fuerte (en otro pasaje del texto del comunicado afirma: “Esta nueva compañía constituirá la respuesta del Grupo a las aerolíneas del Estado del Golfo que se están desarrollando a bajos costes de producción en mercados clave donde Air France-KLM persigue su ambición de crecimiento”). Pero además de admitir que la competencia es fuerte, Air France también reconoce tácitamente que está perdiendo la batalla.

Me parece un dato central eso de “a bajos costos de producción”. Informalmente, fuentes de la empresa explicaron que la idea no es fundar una nueva low cost. De hecho, sería ilógico porque las aerolíneas del Golfo ofrecen tarifas competitivas pero servicios de gran nivel y allí radica acaso el principal desafío. Pero en la nueva iniciativa mucho tienen que ver los costos. Dicho de otro modo, en vez de movilizar una aerolínea grande y más burocrática, Air France pone en primera línea de combate, un engendro nuevo, ágil, sin los vicios de la anterior y con una “cintura” mucho más acotada. Los objetivos? Alcanzar ingresos por € 28 mil millones, 100 millones de pasajeros transportados y una flota grupal de 435 unidades, todo para 2020. Lo logrará? Habrá que ver.

¿Trump es Trump?

donald-trumpEs como una paradoja. El otro día escuché a alguien argumentar que en realidad y dicho en términos barriales “Trump se fue de boca, vas a ver cómo modera ahora sus palabras y sus acciones”. Pero la paradoja es que todo indica, en definitiva, que obtuvo los votos justamente porque dijo todo lo que dijo y prometió todo lo que prometió. Entonces, ¿Trump puede dejar de ser Trump? Que un político rompa sus promesas no es nuevo, por el contrario, es más bien la norma que la excepción. Y para muestra basta un botón, elijo esquivar la realidad argentina y quedándome en la estadounidense cito un ejemplo: Barack Obama prometió cerrar la Base Naval de Bahía de Guantánamo, en Cuba y se va ahora, tras ocho años de mandato, sin haberlo hecho/logrado.

No encontré comentarios o promesas de Trump acerca del transporte aéreo. Ahora bien, si es válida la transferencia, uno de los caballitos de batalla del hoy presidente electo de Estados Unidos fue que abandonaría los acuerdos de libre comercio y los sustituiría por los viejos y conocidos convenios bilaterales. En términos aeronáuticos, esto supone eliminar los acuerdos de cielos abiertos. Curiosamente y debido a la competencia que les presentan las transportadoras del Golfo Pérsico (Etihad, Emirates y Qatar Airways), las principales líneas aéreas estadounidenses vienen pidiendo, al menos revisar los acuerdos. Una suerte de coincidencia impensada.

La discusión sobre los cielos abiertos parece bien injusta. En realidad, es un planteo de cuán capitalista puede llegar a ser el capitalismo y qué pasa cuando los ganadores y perdedores cambian. Cuando en las décadas de los ’60 y los ’70 los productos norteamericanos invadían el mundo, pocos se preocupaban por la pérdida de empleos fuera de las fronteras del Gran País del Norte. A partir de que los grandes capitales se dieron cuenta, globalización mediante, que era más económico producir en otros lares (autos en México, ropa en el Sudeste Asiático y demás), Estados Unidos se desindustrializó parcialmente. Hoy existe, por ejemplo, el “Rusty belt”, el cinturón de óxido del noreste de Estados Unidos que colecciona ciudades afectadas por el cierre de fábricas. Una de ellas, Detroit, llegó a tener un nivel de desocupación récord en Estados Unidos.

Trump llega, justamente, prometiendo cerrar las fronteras para recuperar la radicación de empresas y el empleo estadounidense. Y más allá de que lo logre o no, es imposible pensar que no habrá reacciones, represalias, contramedidas.

Las grandes aerolíneas del mundo no se ponen de acuerdo sobre si se deben analizar los acuerdos de cielos abiertos o no, tras un lobby de décadas por conseguir una mayor liberalización a nivel global. En realidad, la idea inicial era que podían extenderse libremente por el mundo aniquilando la competencia, pero hoy las normas no se lo permiten, los gobiernos regulan la competencia y las posiciones dominantes y las más grandes, tienen ahora competencia del mismo tamaño (lo digo por las aerolíneas del Golfo).

Si Estados Unidos se cierra, se le cerrarán a su vez los cielos del resto del mundo. Curiosamente, la Ola Trump puede acabar con los Joint Business Agreement (JBA), por los niveles de integración que plantean, pero revitalizará a las alianzas (Oneworld, SkyTeam, y Star) como modo de prolongar los servicios de una empresa hacia otras latitudes, gracias a una socia o aliada.

Pero los interrogantes siguen: Boeing abrió una planta en China, como condición básica para poder acceder al mercado local y para estar cerca del que será el mayor mercado aerocomercial del mundo en sólo cuatro años. Pero desde otra perspectiva significa generar empleos en China para trabajadores chinos en detrimento de los estadounidenses. ¿Deberá cerrar Boeing su planta? Si lo hace, ¿no representará eso perder el mercado chino? ¿Puede darse Boeing ese lujo? En el mismo sentido, las aerolíneas norteamericanas operan aviones Airbus, Bombardier y hasta Embraer: ¿serán penalizadas? ¿Se llegará a esos niveles de chauvinismo económico?

Empiezo a pensar en otra variable. Ya no se trata solo de cuánto Trump sea efectivamente Trump, sino cuánto Trump dejarán ser a Trump. Y me refiero al establishment, al (como escuché por estos días) “el gobierno permanente” de Estados Unidos. Creo que desde una posición más filosófica, Estados Unidos empieza a enfrentar la perspectiva de que cambiar y recuperar algunas cuestiones, obliga al país a poner en la balanza la posibilidad perder otras. No será un win-win completo: se ganará con una contrapartida de pérdida y será el resultado de ese toma y daca, de esa comparación entre debe y haber, lo que termine siendo positivo o negativo.

Como ven evité referirme a toda la implicancia ideológica y moral que despierta el triunfo de Trump a partir de sus opiniones (racistas, xenófobas, misóginas y demás). Más allá de su agenda económica, considero que algunas de estas cuestiones pueden llegar a ser mucho, mucho más conflictivas y urticantes que las exclusivamente económicas. Claro, siempre que Trump siga siendo efectivamente Trump.

No me gusta decir “lo dije”…. Pero lo dije…

viva-peru“Por otra parte, el grupo Viva (Irelandia Investment más grupo Iamsa, dueños de VivaAerobus, de México; y de VivaColombia), tienen en marcha un pedido por 52 Airbus A320 y planea crear una tercera low cost en Latinoamérica. Si el destino de esa tercera empresa fuera Perú, resultaría esperable que alguna de sus primeras rutas internacionales fuera Lima/Buenos Aires”, escribí en la nota “Fiebre low cost”, publicada en el semanario LA AGENCIA DE VIAJES (www.ladevi.com), del pasado 24 de octubre pasado. El texto se ajusta al eje del artículo que es analizar la llegada o no de las low cost a la Argentina. Pero entre esas líneas se lee el ¿vaticinio?, ¿pronóstico?, de que el grupo Viva desembarcaría en Perú. Y hace pocas horas se realizó en Lima una presentación formal de Viva Airlines Perú. Su CEO, José Castellano Lores, reveló que desde Lima, la nueva empresa volaría a Piura, Trujillo, Chiclayo, Tarapoto, Iquitos, Arequipa y Cusco. La meta es, con una flota de Airbus A320 (con capacidad para 180 pasajeros, comprados a Viva Colombia), alcanzar la meta de 700 mil usuarios a finales de 2017. “Esperamos desarrollar nuestro modelo de bajo costo, haciendo realidad los sueños de millones de peruanos de poder viajar en avión, reencontrarse con sus familias o salir de la rutina a conocer nuevos destinos. Según el perfil de Vacacionista Nacional 2015, de Promperú, solo el 11% de los peruanos realizaron sus viajes por vacaciones en avión y esta es una cifra que sin duda tiene que cambiar”, comentó Castellano Lores.

Volviendo a un tema que nos interesa más y que se relaciona con la visita a la Argentina de Declan Ryan, uno de los directivos de Irelandia, a comienzos de año: ¿La decisión de Viva de desembarcar en Perú anula la posibilidad de hacerlo en Argentina?. No claramente, el grupo tiene la espalda económica y la experiencia para seguir difundiendo y extendiendo el modelo en todo el mundo. Lo que si parece poco probable es que se desarrollen dos proyectos nuevos de modo simultáneo. Esto deja, me parece, a la Argentina sin low cost del grupo Viva, por lo menos, durante lo que resta de este año y el 2017.

No soy adivino, ni hago futurología (a propósito, me dio gracia toparme el otro día con estudiosos que se definen como “futurólogos”). Hace al menos un par de años se conoció la noticia de que Irelandia y el grupo IAMSA habían conformado una empresa en Centroamérica para que sirviera como cabeza de playa para su expansión en diversos mercados regionales. Por otra parte y claramente, la nómina de los mercados económicos y en consecuencia aéreos más grandes de la región la integran México, Brasil, Colombia, Argentina y Perú, en el orden que cada uno guste ubicarlos. Si tomamos en cuenta que Viva ya está presente en México y Colombia, la lista se reduce. Si además uno ve y analiza la performance del mercado en Brasil que, hoy por hoy, no es positiva (el mercado aéreo está cerrando el año con una contracción de al menos dos dígitos), los candidatos que restan son solo Argentina y Perú. Y nuestro país es, todavía, un mercado cerrado, con poca competencia y con un crecimiento muy moderado.

El mercado aéreo de cabotaje peruano, en el número de pasajeros se triplicó en una década. Pasó de 2,7 millones, en 2005; a 5,4 millones, en 2010; y el año pasado llegó a 10 millones. Puntualmente, entre enero y julio de este año, comparado con el mismo período del 2015, mostró un incremento en la oferta de asientos del 14%. Por otra parte, y en los próximos cinco años, las proyecciones hablan de un crecimiento del PBI peruano del 3,5% anual.

Y en este punto vale la pena hacer una pausa. Las estadísticas hablan de que en septiembre pasado el cabotaje argentino se contrajo un 4,4% y al cierre de este año no se espera una expansión del PBI. Lo que quiero decir es, en principio, que ante un mercado que crece y otro que se contrae, los inversores aerocomerciales a priori prefieren los mercados en ascenso. Y no propongo meternos a analizar cuestiones de normativa, trabas o la matriz propia del negocio. Y en segundo plano, cualquier transportadora de cabotaje sabe que los pasajes se venden entre los habitantes: si el mercado interno está en plena caída y recesión, difícilmente pueda una línea aérea, de cualquier tipo, vender pasajes. Dicho de otro modo y volviendo a la lista corta: si Perú está creciendo, económicamente hablando, y Argentina no, era lógico que Viva eligiera instalarse en Lima. Bueno, y ahora los dejo…. tengo que lustrar mi bola de cristal…

Zach King se sube a Turkish Airlines

Continúa la competencia tácita por desarrollar, entre las aerolíneas, el video de seguridad más ingenioso, ocurrente y original. Quienes tienen hijos pequeños o adolescentes, seguro conocen a Zach King. Es un joven youtuber maestro de la edición digital, muy creativo, que ahora ha grabado el nuevo video de seguridad de Turkish Airlines.

Les dejo el video de la transportadora turca y algunos links más para que disfruten del trabajo de King.

 

 

 

Con la calculadora en la mano

Mauricio_Macri_Foto_de_Prensa2Primero lo primero: la noticia. El pasado jueves 27, a poco de despegar de Ezeiza, un Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas que cubría el vuelo a Nueva York, tuvo problemas técnicos. Sufrió algunas explosiones, como fogonazos, en uno de sus motores. Se activó el procedimiento de emergencia y el avión dio vuelta y escoltado por bomberos (en la pista) volvió a aterrizar sin problemas. No hubo ni siquiera heridos, más allá del susto y la angustia. Los responsables de que este incidente haya quedado ahí y no haya pasado a ser una tragedia, fue la tripulación en general y más específicamente el piloto y el copiloto (Pablo García Otamendi y Diego Carrillo, respectivamente, según Infobae). Profesionales a los que esta semana, el Presidente de la Nación trató de irresponsables y poco solidarios.

Macri formuló esas declaraciones en el mismo contexto en el que afirmó que Aerolíneas Argentinas “le cuesta a todos los argentinos el equivalente a dos jardines de infantes por semana”… “Tenemos que construir 3.000 jardines”, agregó.

Asumo que el primer mandatario afirmó esto, partiendo de la base del dinero que el Estado le gira anualmente a Aerolíneas Argentinas y que este año equivaldrá (según publicaron diversos medios periodísticos) a unos US$ 260 mill0nes, pasado a pesos (a razón de US$ 1= $ 15), son $ 3.900 millones. El año consta de 52 semanas, dos jardines de infantes por semana son 104 establecimientos educativos en un año. De modo que es posible asumir, siguiendo la ruta de los cálculos, que construir cada jardín de infantes cuesta unos $ 37,5 millones.

Resulta curiosa la preocupación del presidente Macri. El mandatario piensa en todos los jardines que tiene que construir y que no puede porque debe “sostener” Aerolíneas. Pero no piensa en todo el dinero que el Gobierno deja de recaudar, por decisión propia, gracias a la baja de impuestos para los autos de alta gama, la exención impositiva al champagne o la baja de exportaciones al campo, por citar los ejemplos más relevantes. Según La Nación del 14 de diciembre pasado, la baja de las retenciones mencionada significó “una transferencia a los productores agropecuarios de US$ 2.000 millones al año, según anunció el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile”. Pasado a pesos, siempre bajo la misma paridad cambiaria, eso significa $ 30.000 millones. ¿Saben cuántos jardines de infantes se podrían construir con ese dinero?… 800… a razón de 15 por semana…

Pero además, quitar retenciones es bajar impuestos, es decir, que la riqueza queda concentrada en pocas manos que, claramente y por otra parte, no tienen la “solidaridad” que el presidente le reclama a los pilotos.

Según datos de 2014 que no fueron actualizados, el Estado le transfirió a Aerolíneas Argentinas ese año unos$ 4.182 millones. Sin embargo, Aerolíneas le remitió al Estado en concepto de impuestos varios, tasas y cargas sociales, unos  $ 5.842 millones. Es decir que el saldo a favor de la empresa fue de $ 1.680 millones. Claro, cada vez que se habla de lo que el Estado aporta a Aerolíneas, no se contrasta lo que Aerolíneas devuelve en diversos conceptos porque lo hace por otras muchas ventanillas. Para seguir la secuencia, aunque es dinero sin indexar ni actualizar de 2014, ¿saben cuántos jardines de infantes se construyen con $ 1.680 millones?… 44, casi uno por semana…

Pero hay más. Aerolíneas Argentinas transporta, entre otra gente, a turistas que viajan y gastan en los diversos destinos del país. En 2013, se hizo el cálculo sencillo de multiplicar el gasto promedio de los turistas por la cantidad de turistas extranjeros que movilizó Aerolíneas (unos 500 mil a razón $ 6.050 de gasto diario)  y se llegó a $ 3.000 millones. Y no incluyo en este post los gastos indirectos e inducidos que esos turistas produjeron, ni actualizo los valores a este 2016. Unos $ 3.000 millones representan unos 80 jardines de infantes, casi dos por semana…

No termina de entenderse bien la intervención del presidente en un tema como este. Las negociaciones paritarias en Aerolíneas Argentinas están complicadas, tensas, es cierto, pero conforman un proceso natural interno de cada empresa y que involucra directamente la habilidad negociadora de las partes.

No vaya a ser que se le haya ocurrido al presidente, como ya lo ha hecho (devaluación, tarifazo, impuesto a las ganancias, Fútbol para Todos…) romper una nueva promesa de campaña. Y me refiero a aquella que rezaba que Aerolíneas Argentinas no sería ni achicada ni privatizada. Promesa que, por si fuera poco, tras enunciarla el presidente Macri en campaña, la repitió a pie juntillas el ministro Dietrich en mayo pasado a la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), que nuclea a pilotos, tripulantes de cabina, personal aeronáutico y superior.

Por lo pronto y a modo de vuelta al comienzo, los pilotos seguirán volando, con todo su profesionalismo a cuestas.