Europa: Entre la revolución, la involución y la evolución

Europa vive una revolución, en lo que a líneas aéreas se refiere, al menos entre los jugadores de mayor envergadura. Y es curioso, porque parece más de cara a una involución, que ha una evolución. Paso a explicarme. Tras los sucesivos paquetes de medidas liberalizadoras, Europa había llegado a un esquema casi idílico: un mercado único, vasto, multipolar, con una gran cantidad de líneas aéreas que veían en el bloque una escala de negocios sin precedentes. Un ambiente donde las empresas podían competir y donde la autoridad se fue fortaleciendo en la protección de los derechos de los usuarios. Evolución pura y dura.

Y desde ese punto, pasamos al actual, a una revolución que conduce a la involución: a una Europa dominada por un puñado de grandes grupos aerocomerciales (IAG, Air France-KLM y Lufthansa). El Top Five de compañías europeas que más pasajeros transportaron en 2016 totalizan los 494 millones de usuarios. De ellos, 290 millones los movilizan los citados tres grupos, que se posicionan en los lugares dos, tres y cuatro del Top Five. O lo que es igual, concentran casi dos tercios.

Y esto viene a colación de que la concentración, el achicamiento de la competencia tiende a continuar. Así lo indica la posibilidad de que Lufthansa asuma parte de los activos de la también alemana Air Berlin, pero también el rumor periodístico de que la germana podría quedarse con la propiedad de Alitalia. Si Lufthansa se queda con la italiana los cambios serían importantes a nivel global. La empresa con base en Roma tiene una importante oferta de vuelos transatlánticos y hacia Latinoamérica que reforzarían los de la propia Lufthansa.

Las compañías aéreas suelen compararse con el mercado automovilístico, afirman que hay una treintena de marcas, pero no más de 10 fabricantes a nivel global. En el transporte aéreo hay una enorme atomización, por eso es dable una concentración. Claro, atrás quedaron los modelos de Pan Am o la propia Aeroflot soviética: empresas descomunales difíciles de controlar. Hoy la tendencia es la de los hóldings que bajo un mismo paraguas controlan diversas marcas y empresas que colaboran entre sí. La concentración es la misma, el dinero recaudado va a los mismos bolsillos y de eso se trata.

Aclaro que no soy estatista ni melancólico del tiempo donde las grandes empresas europeas eran estatales. Pero tampoco soy de los que creen que las fuerzas del mercado tienen la última palabra y se autoregulan porque en general no lo hacen1. Creo en un Estado presente que haga de contrapeso y delimite la cancha. Una de las primeras reacciones ante la posible venta de Air Berlin a Lufthansa fue justamente la de la Oficina de Defensa de la Competencia de Alemania: claro, la operación hubiera concentrado el mercado. ¿Qué vuelta le encontraron? Desguazar Air Berlin, que ya no se venderá en bloque como empresa y a un solo comprador incluso, se dividirá entre varios.

No creo que haya margen para “zafar” de la involución, entendiéndola ésta como un mercado más concentrado. Curiosamente, las low cost aparecen como quienes pueden disputar el espacio ser una alternativa. En ese mismo Top Five europeo del que hablaba, además de IAG, Air France-KLM y Lufthansa, hay dos low cost: Ryanair y Easyjet. De modo que la clave será la de fortalecer ese Estado contralor y vigilante ante los posibles abusos.

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Ryanair: la crisis menos esperada 2

Mala mía. Hay un viejo refrán que dice que si mueve la cola, es peludo y ladra es muy, muy probable que sea un perro. Cuando Ryanair anunció la cancelación de 2.100 vuelos en seis semanas (a razón de 50 por día), dijo que su problema no es la escasez de pilotos, sino un error en la programación de las vacaciones. Debo confesar que uno como periodista habitualmente y como reflejo, brinda la versión oficial. Sin embargo… si mueve la cola, es peludo y ladra es muy, muy probable que sea un perro. Y es que con el correr de las horas, dos datos terminaron por confirmar que el problema es la escasez de pilotos.

En primer lugar, la confirmación de que Norwegian Air International, la filial británica de la low cost noruega le “birló” 140 pilotos a Ryanair. Ojo, Vueling también sufrió la deserción de otras 70 personas en manos de la britano-noruega.

Y a esto se sumó el ofrecimiento de Ryanair de un bono de hasta € 12 mil a sus pilotos para que vuelen en sus tiempos de descanso. Vale recordar que la Unión Europea fijó los Tiempos Límites de Vuelo (FTL, por sus siglas en inglés) en 100 horas cada 28 días o 900 horas en un año calendario. Y aunque suene algo intimidante, lo cierto es que suele pasar, algunos de los pilotos de AR también vuelan en sus tiempos de descanso.

Por otro lado, un análisis de la IALPA (Irish Air Lines Pilots Association, la Asociación Irlandesa de Pilotos de Líneas Aéreas) demuestra que Ryanair viene sistemáticamente reduciendo su plantilla de comandantes. Y sobre esto gravita también, obviamente, que las low cost suelen tener una alta utilización de sus aviones que orilla las 12 horas diarias lo que suele exigir más horas de vuelo para el personal o más personal para que rote.

Era perro nomás…

Lo que sí vale explicar que la escasez de pilotos amenaza con ser un problema realmente global. Claramente esto no “perdona”, el error de Ryanair ni lo suaviza. Pero creo que sí lo contextualiza porque las grandes previsiones de crecimiento de la industria tendrán en este tema un cuello de botella.

Un ejemplo: Según el Airbus Global Market Forecast 2017/2036, se necesitarán los próximos 20 años un total de 73 mil nuevo pilotos sólo en Estados Unidos. Es decir a 3.800 por año. Sin embargo, en los próximos cinco años se estima que se jubilarán unos 30 mil comandantes: 6 mil por año… La Universidad de Dakota del Norte elaboró un estudio en el que determinó que el déficit de pilotos en la industria llegará a unos 15 mil para el 2026.

Y es un tema global. Desde APLA señalaron que la escasez de comandante es un problema para nuestra Revolución de los Aviones. El ministro Dietrich suele referirse a los “miles y miles” de currículums que reciben las empresas que están por entrar al mercado (Flybondi, Norwegian, Avian, etcétera). Lo que no aclara es si se trata de miles y miles diferentes entre sí o es la misma masa que se presenta en todas las convocatorias. Y tampoco resta de esos miles los que corresponden a comandantes que vuelan hoy en AR, AU o Latam. Y a esto otro datito, el del estribo,… la carrera de piloto en la Argentina y a costos aproximados a nuestra actualidad, superan los US$ 30 mil.

Easyjet: Cambiando un paradigma

Cuando uno elabora un listado de características de las low cost, aquellos elementos o prácticas que las definen, uno de los ítems es la no utilización del sistema de hubs. Las compañías del segmento abren bases y desde cada punto vuelan punto a punto, no venden vuelos en conexión. De facto se pueden combinar vuelos, pero la compañía no comercializa los tickets de ese modo y de hecho ni siquiera coordina horarios. “Worldwide by Easyjet”, lanzado hace pocos días por la británica comienza a poner en entredicho aquél paradigma. Claro que no se trata un cambio o una marcha atrás, sino más bien una vuelta de rosca, porque lo que se propone es igual pero sutilmente diferente. En concreto, Easyjet ha conformado una alianza con la también británica Norwegian Air International, la canadiense Westjet y la escocesa Loganair. El objetivo es poder ofrecer un servicio global de conexiones, manteniendo el concepto de los bajos precios. Por eso la idea de combinarse no es motorizada por las propias aerolíneas sino por un tercero. Y es que la plataforma tecnológica GatwickConnect será la responsable de coordinar en un solo espacio los vuelos para que sean reservables. A esto se suma que cada empresa puede extender su gama de servicios vendiendo pasajes de las otras empresas miembro de esta suerte de alianza. En tal sentido resulta fundamental el aporte de rutas low cost de largo recorrido por parte de Norwegian. Westjet aporta no solo las conexiones de Londres a Canadá, sino su distribución en este país y en Estados Unidos.

El año pasado escribí otro post donde habla de una alianza parecida de empresas low cost de Asia, denominada The Value Alliance. Y tiempo después de ese primer intento se sumó otro: U Fly, que nuclea a cinco aerolíneas chinas, Eastar Jet, HK Express, Lucky Air, Urumqi Air y West Air. Claramente, continúa la hibridación entre modelos: empresas tradicionales adoptando estrategias low cost y compañías de bajo costo incluyendo prácticas de empresas tradicionales. Esto de aliarse, de combinar vuelos entre sí es una novedad. Y lo es que combinen firmas similares, porque una de las barreras existentes en el tema de las alianzas es cómo mantener un nivel consistente de servicios. Es decir, ¿qué beneficios se le genera por ejemplo a un pasajero que tras volar un tramo internacional en Business no le queda más alternativa que seguir viaje en una empresa asociada  que no tiene business o directamente es una low cost? Sin embargo, estas nuevas alianzas equiparan los servicios y esto se relaciona con la posibilidad de que ahora exista, también el low cost en el largo recorrido.

Desde otro punto de vista puede que esto no sea la gran revolución. Sin embargo, el largo recorrido era potestad de las empresas tradicionales y su refugio económico porque esos tickets se pagan más. Y la posibilidad de aliarse y extender la cobertura propia de cada compañía, también parecía sólo potestad de las empresas tradicionales. De allí surgieron oneworld, Star Alliance y SkyTeam.

Sin embargo y a su modo, las low cost están avanzando ahora, también, en ese campo.

Ryanair: La crisis menos esperada

Siempre es algo subjetivo la medida del impacto de las noticias. Por alguna cuestión mueren 15 víctimas de un atentado terrorista en Barcelona y todos somos Barcelona… fallecen 19 personas víctima de un atentado terrorista en Damasco y nadie es Damasco… Del mismo modo ganó una gran repercusión los casi 2.100 vuelos que cancelará Ryanair en un lapso de seis semanas (del 21 al 31 de octubre). Es mucho, pero la realidad es que se trata de un promedio de 50 vuelos diarios, una proporción muy pequeña con relación a los 2.000 vuelos diarios que opera la low cost irlandesa.

Según admitió Michael O’Leary, CEO de Ryanair, no se trata de una escasez de pilotos, como aseguraba algún rumor, sino una mala programación de las vacaciones del personal de vuelo. Claro, chica o grande, la crisis es crisis y como tal la transportadora low cost deberá afrontarla y eso significa pagar.

Claro, la pregunta del millón es cuánto es el resarcimiento por un pasaje low cost. No es lo mismo haber pagado 900 euros por un ticket que 250. De todos modos las autoridades europeas ya anticiparon que controlarán de cerca que Ryanair asuma la compensación adecuada. La Comisión Reguladora de Aviación irlandesa (CRA) anticipó que las cancelaciones podrían suponerle a Ryanair el pago de unos 20 millones de euros.

Sin duda alguna, todo el problema generará un impacto determinado en el balance de la irlandesa. Dudo que tenga un impacto de marca. Ryanair es una enorme curiosidad en esas lides. Suele ser denostada por los medios, castigada y criticada y hasta hace poco al menos, tenía “mala fama” entre los viajeros. Sin embargo, el año pasado la low cost movilizó 117 millones de usuarios, relegando a Lufthansa al segundo puesto con 109 millones de pasajeros. En definitiva el debate sigue abierto: unos encuentran detestable su propuesta de valor, pero muchos otros, por el contrario, la encuentran ineludible. Hace muchos años un ex presidente de la Cámara Argentina de Turismo (CAT) minimizaba el impacto de los precios al afirmar: “la cuestión no pasa sólo por el precio, de ser así, Haití estaría lleno de turistas, pero no es el caso”. Es cierto, pero por alguna cuestión y pese a todas las críticas y malas notas que tiene Ryanair, 117 millones de viajeros la eligieron el año pasado: el número suficiente para convertirla en la empresa que más viajeros transportó, superando a todos los grande grupos aéreos europeos (IAG, Air France-KLM, Lufthansa) que tienen una propuesta de valor, en teoría, mucho mejor.

La kermese de los aviones

Hace pocas horas escuché un economista en TV. No llegué a tomar su nombre pero lo relevante es lo que planteó: “El mundo, económicamente hablando ha comenzado a cerrarse. Pero la verdad es que no hay una dicotomía entre economías cerradas y proteccionistas y economías abiertas y ultra liberales, lo que domina hoy en el mundo es el comercio inteligente, el que plantea alineamientos de intereses y alianzas”. En tiempos de tanta grieta, sonó a reflexión inteligente. Y lo traigo a colación porque estas ideas habían quedado en el tintero tras el anuncio de la nueva convocatoria a Audiencia Pública que se celebrará la próxima semana.

Lo primero es lo primero, pongamos las cosas en su lugar. Las buenas intenciones no alcanzan, no renuevan el crédito ni merecen una crítica más comprensiva: la aviación comercial es una cuestión técnica y de profesionales, tener buenas intenciones no alcanza, es necesario tener conocimiento. Tampoco son válidas las visiones naif. “Yo me imagino un mercado amplio, grande, con vuelos a todos lados, ¿Qué hay de malo en que haya vuelos de Mendoza a lTimboctú si alguien quiere ofertarlos y otros comprarlos?”… pues en la aviación comercial, como actividad económica, las cuestiones no son así. Argentina es un mercado periférico porque su posición geográfica así lo indica, y su desarrollo está vinculado con la Economía propia (micro y macro) y como todo país tiene una tradición de relaciones políticas y comerciales, en ese contexto suena improbable que haya motivos para que un grupo de clientes quiera ir y venir con regularidad (semanalmente) de Timboctú. Y nunca es gratuito operar vuelos sin demanda real… Lo digo porque sigo preguntándome qué demanda potencial se detectó a destinos de cabotaje como Marcos Juárez y ni que hablar de Saint Croix, Isla de Sal o Portland.

En la lógica de la Administración Macri, la del CEO que cumple con su misión y punto, abrir los mercados y promover la llegada de nuevas empresas es lo primordial y lo único. Quiénes vienen, a qué y cómo, no importa. El mercado todo lo acomoda, como los melones en los cajones que transporta una carreta. Pero no es así.

El comercio inteligente en la aviación es el rol de regulador que se reserva el Estado. Y el regulador debe velar por la salud del mercado que gestiona, y la salud está relacionada con la posibilidad de las empresas de ganar dinero en un marco equilibrado, sin abusos. Entonces, abrir el mercado para que alguien proponga despegar de Ezeiza hacia Ouagadugu ni basta, ni es síntoma de salubridad. Como, en el otro extremo, tampoco lo es pasar a tener 80 vuelos diarios de Buenos Aires a Córdoba, o 42 frecuencias semanales a Miami… Fundamentalmente, porque hoy y en un tiempo corto no hay demanda para tantos vuelos y esos excesos no se corrigen ni solos ni de modo indoloro.

Sería más interesante escuchar que el Ministerio de Transporte revisa la matriz de costos, se plantea reducciones y medidas que impulsen, por ejemplo, más competencia en ciertos sectores de la cadena que son monopólicos. “Aparecerán diez empresas nuevas y terminarán quebrando”… eso no es sano, porque también quedan heridas las supervivientes. Entonces pasaríamos de tener un mercado cerrado a uno hiper abierto y salvaje que por esas mismas condiciones se vuelve a cerrar por desaparición de las empresas… ¿No sería mejor una evolución pausada, reflexiva y firme, donde los nuevos actores puedan hacer pie antes de la llegada de nuevos? Si efectivamente todas las empresas que participaron en la Audiencia Pública anterior y en la nueva entran al mercado, la oferta, al menos en el número de compañías aéreas operativas, triplicaría la de los momentos históricos más prósperos del sector.

Y el aspecto más grave es que más allá de la reacción de la demanda ante toda esta novedad, el sistema en sí no tolera este crecimiento explosivo. Estamos organizando y lanzando una carrera mientras en otro sector del autódromo se sigue asfaltando la pista… EANA cumple su misión y avanza en la modernización del control de tráfico, pero todo lleva tiempo. Esta semana lo demostró mostrando el avance de sus inversiones. Pero si todas las empresas desembarcan, a dos aviones por empresa, a mediados de 2018 tendríamos cerca de 20 aviones más volando en el país y hoy con 35 operaciones (vuelos) por hora, el sistema funciona al límite. Y la propia EANA admite que le tomará dos años al sistema poder gestionar unas 15 operaciones más por hora. Y fui generoso en el cálculo porque solo Avianca ya tiene tres ATR en Argentina y no contabilicé a las empresas que ya están en el mercado (Aerolíneas/Austral, Andes y Latam) que seguramente seguirán trayendo máquinas… Y tampoco hay divergencia respecto de las objeciones, porque por oposición, el plan de inversiones de EANA confiesa lo que falta hoy. Aspectos que están en vías de solución o se resolverán a futuro, pero hoy faltan y eso es lo que critican y señalan los sindicatos. El mayor problema es un descalce, un desacople de tiempos… la imagen de la carrera que acaba de largar en la recta principal mientras las máquinas de vialidad siguen asfaltando la pista en la primera curva… Hace un tiempo relaté que en mi viaje a Mendoza el MD de Andes en el que volví debió esperar en calle de rodaje porque no había espacio en plataforma. Ayer me contaron el mismo episodio, con otro avión, otro vuelo y otra aerolínea, pero también en Aeroparque y hace muchos menos días.

Los sindicatos prendieron las alertas

(Reproduzco la nota que saliera publicada en la última edición del semanario La Agencia de Viajes -N° 1482-, del lunes 28 de agosto. http://www.ladevi.travel)

Los principales gremios del sector aerocomercial manifestaron su oposición a una nueva audiencia porque aseguran que el sistema está saturado y más aviones y empresas sólo incrementarán los riesgos en la seguridad operativa.

 

La semana pasada, los principales sindicatos aeronáuticos (el personal aeronáutico de APA, los técnicos de APTA, el personal superior de UPSA, y los pilotos de APLA y UALA) remitieron una dura carta al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, con motivo de la realización de una nueva Audiencia Pública fechada para el 6 de septiembre próximo. En ella expresan, entre otras cuestiones: “Vemos con profunda preocupación que los máximos responsables de la ANAC y del Ministerio de Transporte siguen sin querer reconocer que nuestros sistema de transporte aerocomercial se encuentra colapsado integralmente y que está inmerso en una crisis crónica, y que solo el esfuerzo y colaboración excepcional de los Trabajadores Aeronáuticos, permite que se mantenga operativo”.

Y continúan: “La falta de cobertura y control radar en la totalidad del territorio argentino, aeródromos degradados en su operatividad, áreas de movimiento y estacionamiento de aeronaves saturadas, congestionamiento del tránsito aéreo, radioayudas fuera de servicio, sistema de comunicaciones sin back up y con interferencias sobre áreas críticas que vuelven dificultosas o imposibles las comunicaciones, falta de personal en el área de la autoridad de aplicación y control restringiendo la operatividad del sistema, Sistema de Búsqueda y Salvamento (SAR) obsoleto e ineficaz, precarización de los trabajadores involucrados, son algunas de las deficiencias y falencias que violentan nuestra actual seguridad operacional y que se observan clara y permanentemente”.

“Lamentablemente y pese a todo lo expuesto en forma verbal y escrita, vemos que el Gobierno Nacional se obstina en imponer un nuevo sistema de actividad aerocomercial, bajo el falaz lema de propaganda política denominado ‘Revolución de los Aviones’, el cual agravará hasta el extremo todos los serios y múltiples problemas que nuestros sindicatos han denunciado”, concluye la carta no sin antes anticipar que los citados gremios se declaran en “estado de alerta y movilización”.

 

Para muestra, un botón.

Aunque el ministro se vanaglorie de que el Mitsubishi Lima/Víctor- Mike/Charlie/Víctor (LV-MCV) fue encontrado tras “apenas 26 días”, “porque hay otros casos en los que los aviones desaparecen y no se sabe más de ellos” (dixit de la entrevista que Dietrich mantuviera con Jorge Lanata en su programa de radio Mitre), lo cierto es que lo sucedido puso al desnudo varias falencias, algunas de las cuales denuncian justamente los sindicatos. La más indiscutida tiene que ver con el equipamiento para SAR (Search and Rescue, Búsqueda y Rescate). Durante todo el proceso de búsqueda se fue sumando cierto equipamiento especial y adicional (sistema de rastreo láser, drones con sensores multiespectrales, equipo radiogoniométrico aportado por la Enacom y hasta un radar submarino de la empresa privada Falcon High Tech), que no estuvo a disposición del operativo desde el principio y que evidentemente no se encontraba entre los recursos disponibles previamente. Pensar en incrementar notoriamente el volumen de operaciones aéreas cotidianas en nuestros cielos demanda inversiones y reequipamiento de todo tipo. Es cierto que se están haciendo obras, ampliando terminales; mejorando pistas, plataformas y calles de rodaje; y que EANA, por su parte, está renovando los equipos de ayudas a la navegación aérea y el control de tráfico, pero es un proceso lento que posiblemente no esté a ritmo.

 

La otra queja de los mecánicos.

Pocos días antes de la carta conjunta que remitieran al ministro Dietrich, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) emitió un documento en solitario titulado “Seguridad Aérea en Argentina amenazada”. En él, los técnicos aeronáuticos señalan una serie de aspectos preocupantes y que para ellos constituyen “nuevas y estridentes alarmas de advertencia. Serias amenazas que pueden convertirse en desgraciadas realidades”.

El documento marca varios aspectos (uno de ellos es la cultura low cost y sus riesgos operativos), pero dos parecen singularmente importantes. El primero de ellos tiene que ver con la política de alineamiento regional que propone la sustitución de las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) por las LAR (Latin America Regulations). La APTA define que las primeras son “estrictas y eficaces”, en tanto que las segundas son “mucho más laxas y menos exigentes”. “En el caso de los Técnicos Aeronáuticos, el cambio menoscaba su formación, habilitaciones y capacitación, a la vez que precarizan su ejercicio profesional”, dice el texto. Los técnicos disparan contra la sustitución de la RAAC 43, referida al mantenimiento aeronáutico (el preventivo, y el que involucra la reconstrucción y alteraciones de cualquier aeronave); la RAAC 65 sobre el otorgamiento de Certificados de Idoneidad Aeronáutica, Licencia y Habilitaciones); y la RAAC 47 referida a la Capacitación de los Técnicos Aeronáuticos, los mínimos para la certificación y las reglas de funcionamiento y operación. “Si dicho cambio de normas se concreta, se degradará peligrosamente la seguridad aérea nacional”, dice el texto y acusa: “La verdadera causa por la que el Ministerio de Transporte y la ANAC quieren imponer su reemplazo es para bajar drásticamente los costos e incrementar exponencialmente las ganancias empresariales”.

Y el otro aspecto inquietante son las que la APTA denomina “Deficiencias en el Control de Tránsito Aéreo”. Aquí la Asociación se cita a sí misma y a una carta anterior que remitiera a Agustín Pérez Grellet, presidente de EANA y al ministro Dietrich en la que afirma: “Actualmente hay un promedio de 50 aeronaves por hora, que son atendidas en el sector Baires Control, del Centro de Control de Área Ezeiza. Esta situación está potenciando peligrosamente los riesgos operacionales de nuestros vuelos. Dado que es desproporcionada la cantidad de aeronaves para controlar, en relación a la capacidad de un sistema que se encuentra degradado, entre otros motivos, por: fallas en las comunicaciones entre piloto y controlador; no hay frecuencias para comunicaciones alternativas; intermitentes fallas y cortes en el radar; la información del radar se multiplica, lo que genera confusión en saber cuál es la verdadera aeronave; por la falta de frecuencias para las comunicaciones entre el controlador y la aeronave, hay sectores de control que se suprimen, lo cual sobrecarga en un solo sector la prestación de dos servicios; cortes de energías periódicos; falta de capacitación para el personal; y deterioro de las radioayudas para la navegación”.

EANA acometió un proceso de inversión y mejora general del sistema, pero claramente los tiempos que ello demanda no se condicen con una apertura para la entrada de nuevas empresas al mercado (y más aviones al sistema) que será más rápida.

La APTA critica también la decisión de EANA de eliminar el Centro de Control de Área Comorodo, que cubre buena parte de la Patagonia y traspasar sus atribuciones al Control regional de Córdoba. Y también se refiere a las consecuencias nocivas de eliminar el despacho de vuelos en cada escala en favor de un despacho centralizado a distancia. “Eliminar personal idóneo y controles en cada escala, inevitablemente potencia la inseguridad aérea”, dice la APTA.

Conversando en “Reporte Aéreo Mundial”

Hoy viernes 24, 21.30 horas, estaré visitando al amigo y comandante Jorge Polanco en su programa de TV: “Reporte Aéreo Mundial”. Conversaremos de la actualidad aerocomercial del país, de la próxima audiencia pública y de si llegan o no, finalmente, las low cost. Siempre es un placer visitar el programa y compartir un buen momento con Jorge y su equipo.

(El Garage TV: señal 26 de Cablevisión, 108 de Telecentro y señal 201 en el combo OnDirecTV)

Para entender el overbooking

Adviértase que titulé “Para entender”: digo comprender no es lo mismo que justificar. El siguiente video es de los más claros que yo haya visto y explica a la perfección porqué la práctica del overbooking. Vale la salvedad que ni yo ni el propio video consagran esta práctica como válida, moralmente hablando.

El video está en inglés pero se pueden programar los subtítulos en español.