Lo cierto es que las previsiones para el 2012 no son muy buenas. La IATA acaba de corregir a la baja sus estimaciones, y aunque la demanda alcanzaría niveles convencionales de crecimiento, se espera que los costos superen el índice, con lo cual, aunque ganando dinero (alrededor de US$ 3.500 millones) el margen permanecerá en apenas un 1,2%.
En Estados Unidos el desafío vendrá por ajustar mejor la oferta a la demanda, pero American tiene más tareas para hacer. En un principio comenzó con lo dicho: revisando su red de vuelos para reducir servicios y devolviendo 24 aviones. El otro cambio fue el de la gestión. Gerard Arpey renunció como CEO y fue reemplazado por Thomas Horton (foto). Del mismo modo, también dejaron sus cargos Robert Reding, que se desempeñaba como vicepresidente ejecutivo de Operaciones; Mark Burdette, vicepresidente de Relaciones con los empleados; y Monte Ford, vicepresidente Senior y CIO (Chief Information Officer). Los dos primeros se retiraron de la actividad y serán reemplazados respectivamente por James Ream y Danise Lynn. Ford, en cambio, presentó su renuncia y será sustituido por Maya Leibman, quien hasta la convocatoria de acreedores presidía el programa de millaje, AAdvantage.
Cabe remarcar que Burdette, justamente, fue durante los últimos tiempos el principal responsable de conducir las negociaciones con los sindicatos.
Y el gran tema pendiente es la consolidación. De todas las grandes (las llamadas en un momento “Big six”), American fue la única que no concretó una alianza o fusión. Delta absorbió Northwest, Continental se casó con United y las únicas “solteras”, siguen siendo American y US Airways. Si hasta Southwest tuvo su matrimonio con AirTran. ¿Más grande es mejor? No, no siempre. Pero si la tendencia es a la concentración y de seis se pasará a menos empresas, queda claro que buscar una “novia” será el única camino de American para meterse en la pelea por un espacio.
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