Imagino que alguien habrá soltado una lagrimita de emoción, pero creo que la emoción reinante se relacionó seguramente mucho más con el alivio. El “bebé” más esperado de Boeing, el B-787, se incorporó formalmente a la flota operativa del All Nippon Airways. Y vaya si fue esperado… debía haber entrado en operaciones en 2008: ¡hace tres años! Quizás ese sea el primer paso de una larga lista de singularidades del Dreamliner: no se tiene muchos registros de aviones que hayan sufrido semejante demora en su cronograma. Que se entienda bien, no hablo de retrasos en la puesta en operaciones. Pero es el primer caso donde los retrasos y las reprogramaciones fueron absolutamente públicas, de la primera a la última. ¿Se puede encontrar una explicación? Seguramente Boeing la tenga. Desde aquí me pregunto si la modalidad de fabricación “a la europea” no le ha jugado una mala pasada a la compañía de Seattle. Airbus es una confluencia de varias industrias aeronáuticas nacionales. Justamente por eso mismo, resultaba esencial a los intereses económicos que cada una de esas plantas industriales integradas en el proyecto común mantuvieran su nivel de actividad. Así es como casi desde el principio Airbus se acostumbró a “trocear” los proyectos: el fuselaje se fabrica en Alemania, las alas y superficies de control en Gran Bretaña y todo se ensambla en Francia. Además de coordinación en tiempos, este modelo de fabricación requiere de una absoluta precisión. Si cualquiera de las partes está mal hecha en apenas milímetros, el encastre final falla. Desde hace un tiempo, Boeing viene incorporando subsidiarias y empresas. El caso más sonado es la absorción de McDonnell-Douglas que terminó generando el mismo esquema de rompecabezas que su contraparte europea. Con menos know how que su competidora en el tema ¿será ese un motivo para los retrasos?
Otra explicación posible tiene que ver con que las cadenas de suministro de Boeing y de Airbus están cambiando porque los nuevos modelos utilizan cada vez menos de la tradicional aleación de aluminio y cada vez más partes realizadas con materiales compuestos. Para abastecer una producción en serie en Seattle, esas nuevas piezas también deben tomar cierta cadencia de fabricación.
Sea como fuere, los retrasos del B787 terminaron barriendo con la brecha temporal que separaban su entrada en operaciones de la de su más directo competidor, el A350. Airbus espera que el próximo año su flamante máquina pueda realizar el vuelo inaugural y los test pre-operativos y que, para 2013, ya esté plenamente en servicio.
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